AriSail: 29. + 30. Mai 2022 Von SKÄRHAMN nach MANDAL

Sonntag, 29. Mai

Montag, 30. Mai

Gegen 8:00 sitzen wir bei einem Kaffee im Salon. Gute Laune ist noch nicht. Der Wetterbericht hat sich wieder leicht gegenüber der Prognose vom Vortag geändert. Jetzt existieren segelbare, sich drehende Leichtwindgebiete, die von, sich über den Tag verschiebenden, Flautenzonen unterbrochen werden. Entgegen meiner tiefsten Überzeugung schlage ich vor: „Lass uns die Maschine anwerfen und die elende Strecke nach Südnorwegen dann halt unter Motor fahren!“ Schon der Gedanke daran löst bei mir ein Schaudern aus. „Okay“ sagt Katrin daraufhin.

Wir trinken den Kaffee aus und sind uns einig, dass wir bei so wenig Wind dann auch unterwegs frühstücken können. Um 8:54 schreibt Katrin ins Logbuch „Motor an“. Weniger als einen Kilometer hinter dem Hafen entschließen wir uns dann bei einem Hauch von Wind die Segel zu setzen und uns in Zeitlupentempo zwischen den Untiefen und Schären hindurchzubewegen.

Kurz hinter dem Hafen - die Segel stehen.

Der hier fährt lieber unter Motor ...

Unsere Verfolger nicht! Im Hintergrund: Skärhamn

Gegen 11:00 passt dann die Windrichtung für unser Leichtwindsegel und wir machen mit rund 90 Quadratmetern Tuch sagenhafte 4 Knoten Fahrt in der Spitze. Immerhin – wir segeln.

Das Gennaker wird vorbereitet.

Bei diesem Tempo bräuchten wir dann allerding anderthalb Tage bis Kristiansand und eigentlich wollen wir ja unbedingt noch wenigstens einen Hafen weiter westlich kommen, bis nach Mandal. Das macht dann weitere rund 20 Seemeilen.

Zwischenmahlzeit - Ein Kardamomknut.

Überall treffen wir auf diese Fähnchen und Bälle ...

Die sollte man besser nicht überfahren. So markieren die Fischer ihre Reusen. Da fährt man sich schnell mal eine Leine in den Propeller oder bleibt mit dem Ruderblatt hängen. Dann musst Du ab ins Wasser und alles wieder vom Boot losschneiden. Das blieb uns bisher erspart - passiert aber häufig.

Doch insgesamt hebt das Segeln unsere Laune und um kurz nach drei Uhr nachmittags greife ich mir mein Notizbuch und schreibe:

Gerade zeigt das GPS noch 2,9 kn Fahrt (knapp 5,4 km/h) – nicht das erste Mal heute. Wir haben aber auch teilweise mehr als 1 Knoten Gegenstrom bei 4,7 Knoten Wind (2 Bft).

Für die Nichtsegler:

In der Seefahrt muss man zwei Geschwindigkeiten unterscheiden:

a) Die Fahrt (Geschwindigkeit) „durch das Wasser“ und

b) Die Fahrt (Geschwindigkeit) „über Grund“, die auch per GPS gemessen wird.

Ohne Strömungseinflüsse sind beide gleich.

Haben wir beispielsweise 1 Knoten Gegenstrom (1Knoten = 1 Seemeile pro Stunde) und das GPS zeigt uns eine Geschwindigkeit von 4 Knoten, dann fahren wir

a) 5 Knoten schnell „durch das Wasser“ und machen dabei aber nur

b) 4 Knoten „über Grund“

Bei mitlaufender Strömung ist die Rechnung umgekehrt

Haben wir beispielsweise 1 Knoten mitlaufenden Strom und das GPS zeigt uns wieder eine Geschwindigkeit von 4 Knoten, dann fahren wir

a) 3 Knoten schnell „durch das Wasser“ und machen dabei aber

b) 4 Knoten „über Grund“

Wer sich dann noch wundern sollte, weswegen beim Segeln Geschwindigkeiten mit ein bis zwei Nachkommastellen genau beziffert werden (also Zehntel-km/h und Hundertstel-km/h), dem kann ich als Erklärung nur anbieten, dass sich andernfalls die kleinen Veränderungen im Segeltrimm, die bei einer Regatta über Sieg und Niederlage entscheiden, ohne Zehntel und Hundertstel Anzeige nicht nachvollziehen ließen. Nur so kann man nach einer Anpassung im Segeltrimm herausfinden, ob diese Anpassung einen Geschwindigkeitsvorteil gebracht hat oder nicht.

Zurück zum Törn. 15.10: Der Wind dreht plötzlich um etwa 50° von Halbwind (seitlicher Wind) auf AmWind (Schräg von vorne). Das passt gerade noch so zu unserem Kurs von 275° (also 5° mehr als direkt nach Westen). Wir haben mit aktuell 33,5 nautischen Meilen gerade mal rund ein Viertel unserer Wegstrecke ins Kielwasser gebracht. Je nachdem, ob wir in Kristiansand oder in Mandal einlaufen werden.

Gerade fährt die FROYA, ein Tanker, in einem Abstand von 1,4 sm vor uns durch unsere Kurslinie. Sonst ist weit und breit kein Schiff zu sehen.

Der Wind dreht langsam weiter von Süd auf SüdSüdWest. Ich passe unseren Kurs zweimal in kurzer Zeit um je 10° an. Mit 295° steuern wir jetzt auf die norwegische Küste zu. Nur so im Halbwind, können wir bei 4,8 kn Wind überhaupt noch segeln und machen dabei gerade 2,1 kn (3,9 km/h) Fahrt.

15.21 – Logbuch: Motor an. Nichts geht mehr ohne Motor. Die Segel sind schnell eingeholt. Jetzt machen wir 5,3 Knoten Fahrt über Grund und 6,2 Knoten durchs Wasser. Das heißt wir haben noch immer 0,9 Knoten Gegenstrom. Unseren Kurs richten wir jetzt nicht mehr nach dem Wind, sondern mit 270° (genau West) Richtung Ziel, aus. Der Wind kommt uns mit 6 kn Stärke (2 Bft) fast genau entgegen.

15.44: Über Dänemark hängen dicke Wolken tief über dem Land. Vor uns ist es, trotz der Wolken, eher freundlich. Nach Skagen im Norden Dänemarks sind es jetzt rund 17 sm, bis zur schwedischen Küste knapp 30 sm, bis zum nächsten Punkt in Norwegen etwa 60 sm und bis zu unserem Ziel Kristiansand noch circa 80 sm. Katrin schläft derweil im Cockpit.

Immer wieder fliegen jetzt einzelne Möwen in wenigen Metern Entfernung in Relingshöhe an uns vorbei, drehen vor unserem Bug in einer Schleife und landen dann neben uns im Wasser. Vermutlich verwechseln sie uns mit einem Fischerboot und warten auf leckere Fischabfälle, die nach dem Filetieren des Fangs über Bord geworfen werden. Doch leider haben wir weder einen Fisch, noch haben wir geangelt. Vier Fischerboote, etwa in Größe unseres Segelbootes, befinden sich gerade 12 sm recht voraus (also vor uns). Den ersten werden wir laut Plotter (Navigationsgerät) in circa dreieinhalb Stunden eingeholt haben, falls er solange mit gleicher Geschwindigkeit in dieselbe Richtung fahren sollte. Hier enden meine Notizen für diesen Tag.

Es gibt bald Abenbrot.

In den nächsten Stunden werden wir mehrfach zwischen Motor und Segeln wechseln, die vier Fischerboote einholen, Abendbrot machen, Fotografieren und Filmen. Ich werde zwei Stunden lang „vorschlafen“, damit ich fit bin, wenn ich um 22:00 meine Nachtwache antrete.

Bevor es dunkel wird, möchte Katrin noch schnell den Flaggenwechsel erledigen. Schweden runter - Norwegen rauf

Gegen Mitternacht kommt wieder etwas Wind auf, so dass ich für gut 3 Stunden die Segel setzen kann. Es wird eine anstrengende Fahrt. Zum einen laufen in dieser Nacht die Windsee (Welle oder einfach See) von Ost nach West, während die Dünung (die alte Windsee eines nicht mehr vorhandenen Wettergebietes) ihr aus dem Nordatlantik entgegenläuft. Das ergibt eine sehr unangenehme Kreuzsee mit sich überschneidenden Wellenkämmen. Das Boot beginnt dann ganz unangenehm zu rollen und man kann nicht mehr an Deck stehen, ohne sich festzuhalten. Selbst sitzen wird dann anstrengend. Ich hatte das schon einmal ausführlich beschrieben.

Hinzu kommt, dass ich unter Segeln ein nahendes Verkehrstrennungsgebiet beachten muss, während gerade ein Fischerboot in einem spitzen Winkel meinen Kurs kreuzt. Während ich noch taktiere, ob ich wohl besser versuche vor oder hinter dem Fischer durchzusegeln, immer in der Ungewissheit, dass man nie weiß, wie beständig einen der Wind, den man gerade hat, auch noch in einer Viertelstunde antreibt, kommt von schräg hinten ein Containerfrachter auf. Ich wundere mich noch darüber, dass er weder in Anbetracht des fischenden Fischers (der vor allen „Vorfahrt“ hat) noch unseres Segelbootes (das mit Ausnahme von fischenden Fischern, nur fast immer „Vorfahrt“ hat) unbeirrt Kurs und Geschwindigkeit beibehaltend unsere Kurslinien mit einem Abstand von etwa 300 Metern in etwa einer Viertelstunde zu kreuzen gedenkt.

Im Straßenverkehr keine besorgniserregende Situation – auf Seeschifffahrtsstraßen undenkbar, da 300 Meter Abstand dort vergleichbar sind, mit einer Wagenlänge Abstand bei Tempo 50 in der Stadt. Des Weiteren wundert mich, warum das Containerschiff nicht hinter dem Fischer und mir passieren will, sondern knapp vor uns, wo es dann ja an dem Verkehrstrennungsgebiet, sozusagen einer Pflichtfahrspur für die dicken Pötte, vorbeifahren würde. Ich entscheide mich also meinen Kurs zu ändern und die Kurslinie des Containerfrachters frühzeitig zu schneiden, so dass er hinter mir durch muss.

Ich ändere meinen Kurs um 20° nach Norden und mein Plotter bestätigt mir, dass mein geringster Abstand zum Containerschiff in wenigen Minuten gute 0,7 Seemeilen (rund 1,3 km) betragen wird. Alles andere soll mir zunächst egal sein – ich darf nur gleichzeitig dem Fischer nicht zu nahe kommen. Ich beobachte das weiterhin hinter mir befindliche Containerschiff permanent. Sein Kurs unverändert 220°, manchmal 221°, okay, das ist der Wellengang. Nachts sehe ich wegen des Nordlichts und des gleichzeitig wolkenbedeckten Himmels nur die Umrisse des nahenden Frachters und natürlich deutlich sein grünes Positionslicht, denn ich befinde mich ja noch auf seiner Steuerbordseite, sowie zwei weiße Lichter auf den Aufbauten, die verraten, dass es sich um ein Schiff von maximal 200 Meter Länge handelt. Von diesen beiden Lichtern befindet sich das niedrigere vorne am Bug und das höhere hinten am Schiff, meist über der Brücke. Dadurch kann man bei Dunkelheit auch sehr gut erkennen, in welchem Winkel man sich zum Schiff befindet. Stehen beider Lichter übereinander, durchfährt man gerade die Kurslinie des Schiffes. Das ist der einzige kurze Augenblick, in welchem man auch das grüne (steuerbord) und rote (backbord) Positionslicht zusammen sieht.

Dank Plotter und AIS bin ich jederzeit über den Kurs und die Geschwindigkeit der anderen Schiffe informiert und der Plotter rechnet mir permanent auf Basis aller aktuellen Parameter aus, wer wann wo sein wird. Kurz bevor ich die Kurslinie des Frachters kreuze blicke ich noch einmal nach hinten. Er ist noch weit genug entfernt. Sein Kurs, nach wie vor 220° mit unveränderter Geschwindigkeit. In etwa 8 Minuten wird er in 0,7 sm Abstand an mir vorbeifahren – unser CPA (Closest Point of Approach = die dichteste Annäherung beider Fahrzeuge) wird dann 0,7 Seemeilen betragen. Das ist ein akzeptabler Abstand – für den Fischer hingegen, wird es enger ausgehen, aber noch gerade so passen, sage ich mir und drehe mich erneut nach hinten um.

Ich erwarte, dass die beiden weißen Positionslichter noch fast übereinander stehen, weil ich ja gerade erst die Kurslinie durchfahren habe, doch irritiert stelle ich fest, sie stehen weit auseinander. Das Containerschiff befindet sich in einem deutlich abgewandten Winkel zu mir. Ich schaue prüfend auf unseren Plotter. Genau – der hat schlagartig um – und ich rechne kurz nach – 23° (von Kurs 220° auf Kurs 197°) abgedreht. Dafür gibt es nur eine Erklärung: „Da hat mal wieder jemand auf der Brücke geschlafen“ im wahrsten Sinne des Wortes. Das ist mir nicht das erste Mal passiert – unglaublich! Und wie von Zauberhand gelenkt, erwischt das Containerschiff jetzt gerade noch seine Fahrspur im Verkehrstrennungsgebiet südöstlich Kristiansand. Ich vermute, dass das Fischerboot, welches sich etwas näher am Frachter befand, dort einen Alarm im Schiffsradar oder –AIS ausgelöst hat und den Schiffsführer unsanft aus dem Schlafe riss. Als Trost bleibt nur ein bisschen Schadenfreude.

Die Seebedingungen und diese Ausweichmanöver haben mich ein wenig geschlaucht und ich beginne müde zu werden. Nach dem innerlichen Ärger über unsere täglich verschobene Überfahrt fühle ich mich ohnehin nicht übermäßig fit. Es ist in den frühen Morgenstunden aber bis 6:00 möchte ich noch durchhalten, bevor ich Katrin für ihre Wache wecke. Ich nehme mir mein Handy, öffne mein Solitär und daddele ein paar Spiele runter, wobei ich natürlich nach jedem Spiel aufstehe und meinen Rundumblick mache, um dann auf den Plotter zu schauen, ob sich etwas an der Situation verändert hat. Das ist nicht der Fall. Ab und zu minimale Kurskorrekturen.

03.17: Die Welle schlägt das Boot so hin und her, dass trotz des an sich segelbaren Windes die Segel schlagen. Ich starte widerwillig den Motor und hole die Segel ein.

Gegen fünf Uhr kommt dann plötzlich Katrin den Niedergang hoch. Sie fühlt sich fit und will mich ablösen. Das kommt mir heute sehr gelegen. Ein paar Minuten später liege ich in der Bugkoje. Dort herrscht in den Wellen ein ordentliches Auf und Ab. Doch das stört mich jetzt wenig und schon bin ich eingeschlafen.

Auch Katrin hat dann noch einmal die Gelegenheit für eine halbe Stunde die Segel zu setzen. Das der Motor in dieser Zeit verstummt, höre ich im Tiefschlaf nicht. Genauso wenig, als sie ihn gegen 7:00 morgens wieder startet. Gegen 9:00 werde ich dann gerade rechtzeitig zur Anfahrt auf den Hafen von Mandal wach, wo wir dann knapp eine Stunde später bei leichtem Regen einlaufen. Ein Liegeplatz ist schon von weitem zu sehen und schon ist es unser – für eine Nacht. Am Ende liegt das Verhältnis von Segelmeilen zu Motormeilen bei 73 zu 68. Auch wenn das Segeln leicht überwiegt, so ist das kein Trost. Insgesamt haben wir also in rund 25 Stunden Fahrt 141 Seemeilen ins Kielwasser gebracht. Das macht einen Schnitt von 5,6 Knoten. Das überrascht mich am Ende selbst, wenn ich bedenke, wie oft wir mit nur drei bis vier Knoten Geschwindigkeit unterwegs waren.

Am nächsten Morgen. Ein Schleppnetzfischer kurz vor Mandal.

Unser heutiger Liegeplatz

Für Katrin ist jetzt Schlafenszeit. Ich bin viel zu aufgekratzt, gehe etwas im Hafen fotografieren und treffe dort auf einen deutschen Einhandsegler, mit dem ich mich dann noch verplausche.

Am Nachmittag schauen wir uns dann Mandal bei einem kleinen Spaziergang an. Hier unsere Fotoausbeute …