Freitag, 16. Juli
06:30 Ankeralarm! Die Standardprozedur läuft inzwischen routinemäßig ab. „Paaast scho“ sage ich im Anschluss und lege mich wieder schlafen. 08:15 Ankeralarm! Neben der Standardprozedur entscheide ich, den Radius für den Alarm auf 55 Meter hochzusetzen. Da es eh an der Zeit ist aufzustehen, bleibe ich wach. Ari liegt um 180° gedreht im Vergleich zu gestern. Wir haben neun Knoten Nordwind und ordentlich Zug auf der Kette.
Die Gefahr bei drehenden Winden ist, dass der Anker nun mal vorrangig in der Richtung greift, in die er eingefahren wurde. Richtig - eingefahren! Er wird also nicht nur geworfen, wie es umgangssprachlich heißt, sondern nach dem Werfen mit Rückwärtschub der Maschine in den Untergrund gezogen, bis der Plotter nach GPS keine Fahrt rückwärts mehr anzeigt und sich die Ankerkette straff zieht, was man allerdings beim Einhandsegeln vom Steuerstand aus nicht sehen kann.
Dreht nun der Wind erheblich respektive nimmt dabei wesentlich zu, wird der Anker in einer Richtung belastet, für die er nicht eingefahren wurde. Das Ergebnis kann sein, dass der Anker aus dem Meeresgrund ausbricht. Wenn er dann nicht von selbst irgendwo Halt findet und sich selbst eingräbt, kann eine Yacht schnell abtreiben. Aufgrund der Windangriffsfläche des Rumpfes und der Aufbauten, bei Ari geschätzt 16-18 Quadratmeter, schiebt dich der Wind über das Wasser, selbst wenn keine Segel gesetzt sind. Dann ist Eile gefragt, zumindest bei auflandigem Wind. Alleine Mast und Baum bringt es von der Seite betrachtet auf eine Gesamtfläche von rund 5 Quadratmetern.
Oben der Track, der seit meiner Ankunft über Nacht aufgezeichnet wurde. Alles was sich in dem oberen Teil, ähnlich eines Wollknäuls befindet, ist okay. Das ist das normale Schwojen einer Yacht vor Anker. Das was unten zum roten Dreieck, meinem derzeitigen Standort, hin ausläuft, zeigt deutlich, wie der Anker um rund 30 Meter gerutscht ist.
Die Hintergrundfarben geben die Wassertiefen an.
Dunkelblau = 2 - 0 m (für mich die absolute Verbotszone)
Hellblau = 5 - 2 m (für mich unter den hiesigen Bedingungen kritisch)
Weiß = tiefer als 5 m
Als nach einer halben Stunde der nächste Ankeralarm folgt, entschließe ich mich von hier wegzufahren. Ich hatte zwischenzeitlich den Wetterbericht studiert. Seit gestern Nachmittag hat sich schon wieder alles verändert. Sollte heute eigentlich Schwachwind mit 2 – 3 Knoten (1 Beaufort) Stärke herrschen, ist jetzt plötzlich Nordwind mit 4 Beaufort, in Böen 6 Beaufort angesagt. Dafür morgen Schwachwind.
Ich entscheide, die Fossilen auf Sandvik zu lassen und den guten Segelwind zu nutzen, um Richtung Nordost wieder zum Festland hinüber zu kreuzen, denn dort befindet sich die wunderschöne Schärenlandschaft, wegen der ich ja unter anderem hergekommen bin. Ich mache das Boot und mich klar und nach weiteren 17 Minuten den Motor an. Ich hole den Anker hoch. Dazu gehe ich zum Bug und bediene die Ankerwinsch mit einer Fernbedienung, einer Kabelfernbedienung. Beim Aufholen ist die Kette blitzblank sauber und der Anker ist es auch.
Also nichts mit Cy (Ton) – denn der klebt wie Sau und muss nach jedem Ankern erst einmal durch eingehende Reinigung entfernt werden. Oft reicht das eimerweise aus der Pütz gegossene Wasser alleine nicht aus. Dann muss tatsächlich ein Malerspachtel herhalten, mit dem man den Ton in Spachtelbreite runterschiebt. Dann Nachspülen mit Seewasser und gleichzeitig mit der Hand, der Bürste oder einem Lappen wischen, sonst passiert bei Ton gar nichts. Es kann eigentlich nur Stein oder Felsgrund gewesen sein auf dem ich ankerte. Einer der unsichersten Ankergründe, weil hier keine Art von Anker sicher hält.
Falls nicht gerade Schwachwind ist, ist dieser Ankerplatz also nicht zu empfehlen!
Doch beim Aufholen des Ankers passiert es dann. Weil sich der Ankerwirbel (eine drehbare Gelenkverbindung, zwischen Anker und Kette), den ich vor Törnbeginn neu montiert hatte, am Anker verkantet hat und rechtwinklig absteht, läuft die Kette auf den letzten 30 cm aus der Führung und verkantet sich dort. Das System ist komplett blockiert. Die aktuell 9 Knoten Wind treiben mich zwar nicht direkt, aber immerhin schräg nach hinten, auf das Ufer zu. Jetzt muss es schnell gehen.
Die Kabelfernbedienung der Ankerwinsch nehme ich in die linke Hand, um meine Rechte frei zu haben, damit ich an der Kette ziehen kann. Diese ist von der Winsch straff gespannt und an der anderen Seite zieht der 25 Kilo Anker, der kurz unter seiner Aufnahme am Burg vor dem Steven in der Luft baumelt. Wie oft habe ich schon anderen Leuten gesagt: „Halte keine Werkzeuge oder Sachen fest, die Du gerade nicht brauchst, damit Du beide Hände zum Zupacken frei hast“. Denn wie oft hat man noch den Schraubendreher in der Hand, wenn man eigentlich bereits einen Arbeitsschritt weiter ist und letztendlich mit dem Ding dann nur die Sachen zerkratzt, an denen man gerade rumhantiert. Ich schweife ab.
Statt also die Fernbedienung aus der Hand zu legen, greife ich mit der linken Hand, zusätzlich in die Kette, um mehr Kraft aufzubauen. Die Kette löst sich ruckartig, ich drücke auf der Fernbedienung ganz bewusst und ohne hinzusehen sofort die „UP-Taste“, das Spiralkabel verheddert sich in der sich drehenden Winsch und die reist das Kabel aus dem in der Bordwand verschraubten Stecker. Glück im Unglück: Das passiert genau zu dem Zeitpunkt als der Anker in seine Endposition rutsch. So kann ich alles fallen lassen und Ari zunächst einmal ins tiefere Wasser steuern. Dann räume ich das Malheur auf. Auf den ersten Blick sieht alles mit Bordmitteln reparabel aus. Ich werde mich später damit beschäftigen.
Ich fahre unter Motor aus der Bucht. Der
Wind ist mit jetzt vier Knoten (schwache 2 Beaufort), fast weg, zumindest nicht
zum Segeln im Amwindkurs (schräg gegen den Wind) geeignet. Gut, dann Kurs Nord,
000°, und ich mache unter Motor erst einmal Höhe, um den Winkel zum Zielort zu
verbessern. Höhe bedeutet in diesem Fall, dass, je weiter ich unter Motor direkt nach Norden fahre, sich gleichzeitig der Winkel zum Zielort, hier Figeholm, vergrößert. Ich kann dann folglich, je nördlicher ich bin, einen für mich geeigneteren Segelkurs fahren. Wäre ich beispielsweise statt der knapp drei Seemeilen, etwa 12 - 15 Seemeilen nach Norden gefahren, hätte ich statt des Kurses von 320° nur einen Kurs von 270° (genau nach Westen) benötigt. Ich hätte dann, weil der Wind aus Norden kommt, sogenannten Halbwind gehabt. Das ist für´s Segeln meist ideal, aber nicht bei sechs Windstärken oder mehr. Außerdem versucht der Segler Motorbetrieb zu vermeiden, weil es auf einem Segelboot etwas unsportliches hat. Die Ehre gebietet es dem Segler, möglichst lange ohne Motor auszukommen.
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| Die Ruhe vor dem Sturm - nein, es wird nur Starkwind 😜 |
Irgendwann muss er ja kommen, der Wind. Und er kommt! Um dreiviertel Zehn (für alle Uhrzeit-Legastheniker, das ist: "Viertel vor") habe ich Nordwind mit 4 Beaufort. Eine Stunde später 5 Beaufort und Punkt 12:00 die vollen 6 Windstärken. Wenn sich jemand fragt, warum ich die Windstärke mal in Beaufort und mal in Knoten angebe, folgende Erklärung.
Die Angabe der Windstärke erfolgt
üblicher Weise in den Maßeinheiten
- Meter pro Sekunde
- Kilometer pro Stunde
- Knoten (=Seemeilen pro Stunde)
-
Beaufort (oder im Volksmund einfach "Windstärken)
Beaufort NULL bis ZWÖLF ist in Deutschland sehr gebräuchlich, hat für den Segler nur den Nachteil, dass eine Einteilung des Windes in 13 Stärkegrade zu ungenau ist. Am feingliedrigsten ist eine Auskunft der Windstärke in Kilometer pro Stunde, weil das am Ende die höchste Zahl ergibt. Da aber Knoten in der Seefahrt gebräuchlich sind, wird maritim immer in Knoten gerechnet. Die Beaufort gebe ich an, weil ich glaube, dass sich die Meisten von Euch darunter am ehesten etwas vorstellen können.
Ich
setzte also die Segel. Das Großsegel nur zu etwa einem Drittel seiner
Größe. Das Vorsegel zu etwa zwei Dritteln. Die See steigt dann relativ
schnell von ursprünglich 20 cm auf weit über einen Meter an.
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| Noch ist die See glatt ... |
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| Langsam wird es rauher. |
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| Der Spaß beginnt. |
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| Ich fühle mich in meinem Element (auch wenn ich jetzt wieder Reisetabletten schlucken muss). |
Trotz der bereits unter Motor nach Norden zurückgelegten Meilen kann ich Amwind den Kurs nicht halten, um mein Ziel, Figeholm, anzusteuern. Um bei Nordwind von Öland in einem Winkel von etwa 320° zum Festland zu segeln, und dann zweimal mit Holebug aufzukreuzen, werde ich insgesamt vier Stunden benötigen. Die direkte Distanz (Luftlinie) zwischen meiner Ankerbucht und Figeholm beträgt rund 20 Seemeilen (37 km). Ich benötige wegen des Aufkreuzens knappe sechs Stunden für insgesamt 36 Seemeilen.
Die See nimmt schnell an Höhe zu und so schätze ich die Wellenhöhe zum Schluss auf 1,2 bis 1,5 Meter. Meine Wendewinkel sind dementsprechend schlecht. Um bei den 6 Beaufort und der Welle überhaupt einhand eine vernünftige Wende fahren zu können, habe ich mir angewöhnt, kurz den Motor mit rund 1.800 Umdrehungen pro Minute mitlaufen zu lassen. Sobald die Segel nach der Wende wieder durchgesetzt und getrimmt sind, schalte ich den Motor ab. Das hat sich sehr bewährt.
Lasst uns zusammen eine Wende fahren - zumindest in Bildern ...
Wenn ich gewendet habe, wird Steuerbord (hier: rechts), die neue Leeseite (dem Wind abgewand). Die bisher unbelegte Winsch wird mit der Schot (sozusagen: die Bedienleine) für das Vorsegel belegt. Die rote Winschenkurbel wird aufgesteckt. Mit der Kurbel wird nach dem Wenden die Schoot dicht geholt (straff gezogen). Das gelingt nur, weil die Winsch ein Übersetzungsgetriebe mit einer Kraftübertragung von 1:46 eingebaut hat. Das bedeutet ich kann mit der 46-fachen meiner eigenen Kraft, die Schot dichtholen und dass ist bei diesem Wetter auch notwendig.
"Klar zur Wende"? "Alles klar"! "Re"! , so lauten die Komandos bevor gewendet wird.
Jedes Segelmanöver birgt Gefahren für die Besatzung in sich. So könnte beispielsweise gerade ein Crew-Mitglied unter Deck mit kochendem Wasser für den Tee hantieren. Daher wird jedes Manöver angesagt und von allen Crew-Mitgliedern lautstark bestätigt, damit der Steuermann, grünes Licht für das Manöver hat. In momentaner Personalunion von Skipper, Steuermann, Smutje und Crew darf ich mir das schenken.
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| Man muss schon genau hinsehen, um zu erkennen, dass hier zwei Segel gesetzt sind. |
Ich habe am Autopiloten eine Tastenkombination gedrückt, die es mir ermöglicht, ohne das Steuer zu berühren, eine Wende mit einem vorprogrammierten Winkel von 100° zu fahren. Der Autopilot wendet das Boot dann ganz von alleine in einem Zeitraum von geschätzt 15 Sekunden. Im Augenblick sind wir kurz vor dem Todpunkt, an dem das Boot fast schon im Wind (also gegen die Windrichtung) steht. Ich muss jetzt warten, bis in wenigen Sekunden das Vorsegel durch den Wind von Backbord nach Steuerbord gedrückt wird. Sobald es dabei den Todpunkt überwunden hat, muss ich so schnell wie möglich die Schot dichtholen. Das Großsegel macht das von alleine.
Nur eine Sekunde Später: Die Genuaschoot muss jetzt dicht geholt (gezogen) werden. Das macht man am Todpunkt der Wende noch frei Hand, weil es noch leicht geht und es damit schnell geht.
Beide Segel sind jetzt nach Steuerbord umgeklappt. Um die Genua jetzt richtig dicht zu holen hilft nur noch die Winsch mit ihrer 46-fachen Übersetzung. Trotzdem muss ich mit voller Kraft an der 25 cm langen Winschenkurbel drehen. Den neuen Kurs haben wir jetzt bereits in etwa.
Den genauen Kurs, hier der kleinstmöglich noch zügig segelbare Winkel zum Wind, muss ich jetzt am Steuerrad austesten. Dann gebe ich dem Autopiloten den neuen Kurs vor, sofern ich nicht selbst steuern möchte.
Und ich muss daran denken, die GoPro auch wieder auszuschalten, wie hier.
Im Augenblick fahre ich gerade auf diese Insel zu, die am nördlichen Ausgang des Kalmarsunds zwischen Öland und dem Festland liegt. Es ist die Bla Jungfrun, die Blaue Jungfrau, eine unbewohnte Insel. Um sie rangen sich mystische Erzählungen, die ich schon einmal im Blog zum Törn 2019 beschrieben habe.
Ein zufriedener Gesichtsausdruck bei der Einfahrt nach Figeholm. Die Festmacher und Fender sind "Klar zum Anlegen".
Als ich den Hafen Figeholm erreiche, ist er schon fast voll. Welch Wunder - wir haben Freitag Nachmittag. Nachdem mir zwei Schüler Aushilfskräfte, die den Hafenmeister vertreten (was man von weitem ja nicht sieht) zunächst eine Box zuweisen, die am Ende zu klein für Ari ist, muss ich nach ansich abgeschlossenem Anlegemanöver wieder aus der Lücke rückwärts raus. Zum Glück liegt Figeholm einigermaßen windgeschützt und so kann sich mein Ego noch ein wenig im Glanze meiner Hafenmanöver sonnen. Der musste jetzt einfach mal raus! Die Strafe für dafür kassiere ich in drei Tagen, soviel kann ich schon mal verraten.
Aber noch bin ich gar nicht angekommen ...
Hier im ersten, etwas unbeliebteren Hafen sind noch drei Liegeplätze frei.
Ich schaue mal weiter hinten, dort liegt es sich hübscher.
Was hier an Mooringbojen noch frei ist, ist für Ari zu klein. Aber es geht ja noch weiter nach hinten ...
Hier soll laut der Schülervertretung des Hafenmeisters noch ein Platz für mich frei sein.
Ach Gott, dass passt doch nie ...
Da man ja nichts unversucht lassen soll, folge ich den "Anweisungen" der Schülerpraktikanten.
Ich bin zwar drin, aber ohne Fender zur Dämpfung. Das kleine Motorboot habe ich so verkeilt, dass es vermutlich nicht wieder alleine herauskäme. Das war wohl nichts - ich fahre wieder raus.
Den nächsten Anleger fahren wir gemeinsam. Zunächst teilt der Skipper je nach Stärke der Crew ein, wer beim Anlegen, welche Aufgabe übernehmen soll. Sprich, wer sich darum kümmert, die Fender an der Reling (dem Seezaun) zu befestigen, wer die Festmacherleinen vorbereitet und wer dann beim Anlegen an welcher Position eingesetzt wird.
Dann - Komando des Skippers: "Klar bei Fender, Leinen und Bootshaken"?
Antwort jedes Einzelnen der Crew: "Ist klar"! (Natürlich nur, wenn es auch so ist!)
Ich suche mir also einen anderen Liegeplatz im Hafen. Genau genommen
besteht Figeholm aus wenigstens fünf Häfen. Zwei davon sind für Boote
wie Ari geeignet. Einer der Beiden liegt allerdings direkt benachbart
zur Tankstelle und hat neben den wenigen Stromanschlüssen und Wasser nicht
mal eigene Müllbehälter. Aber es sind Liegeplätze und einen davon kralle
ich mir.
Zurück geht es daher zum ersten Hafen. Dort suche ich mir eine der drei freien Mooringbojen aus. Die fahre ich wegen meines linksdrehenden Propellers vorzugsweise so an, dass sie auf meiner Steuerbordseite liegt.
Beim Aufstoppen (indem ich kurz den Rückwärtsgang einlege), dreht der Propeller dann nämlich rechtsherum, was das Heck ebenfalls nach rechts (steuerbord) zieht. So komme ich immer nah genug an die Mooringboje, um dann, wie hier, den Mooringhaken zu befestigen, an welchem meine Festmacherleine für das Heck angeknotet ist.
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Meine Mooringboje ist hier nicht mehr zu sehen, da sie sich direkt an der Bordwand unterhalb des Bildausschnitts befindet.
Jetzt wieder langsam anfahren, wobei ich die Leine zur Mooringboje langsam fiere (kontrolliert aus der Hand gleiten lasse).
Vorne signalisiert mir am Ufer schon jemand mit seinen Fingern: "Noch fünf Meter". Für jeden Finger, den er wegnimmt, bin ich einen Meter näher gekommen. Das letzte Handsignal: "Null Meter" ist auch unter Autofahrern bekannt - jedoch ist die Bedeutung dort eine andere. 😂
Der Mann am Ufer und seine Frau sind sichtlich Profis. Ich muss nur noch die Festmacherleinen hinüber reichen. Den Rest erledigen die Beiden und geben mir dann die Enden der Festmacher zum Belegen an Bord zurück. So ist es ein Kinderspiel.
Um 16:29 steht im Logbuch "Motor aus". Ich bin ansonsten tief zufrieden.
Ich wurde von Wind und Welle im Cockpit rumgeschubst, ich wurde mehrfach ordentlich von überkommenden Wellen nass, es war wirklich körperlich anstrengend, aber es war ein sehr gelungener Törn.
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| Die Trackaufzeichnung des Törns |
Hier sieht man, wie ich am Ankerplatz Oxelgrund erst mal Richtung Norden 2,7 Seemeilen unter Motor (sogenannte: Höhe) gefahren bin, bevor ich unter Segeln auf einen Kurs von 320° abfiel. Nur nebenbei: Das "S" für Sandboden am Ankergrund bezieht sich hier auf eine größere Tiefe. Nach weiteren 7,4 Seemeilen, dort wo ich auf der Karte fast die rote Linie erreiche, mache ich meine erste Wende. Der Wendewinkel beträgt 120° (90° wären gut, aber bei starkem Wind und hoher Welle für ein Boot wie Ari nicht zu schaffen).
Folglich ist mein neuer Kurs 080°, also 10° nördlicher als direkter Ostkurs (das wären dann 090°, ein Viertel eines Kreises, der mathematisch grundsätzlich 360° hat). Die Gradeinteilung beginnt im Norden bei 000° und steigt im Uhrzeigersinn bis 360°. 000° und 360° sind dabei das Selbe. Südkurs sind beispielsweise 180° (die Hälfte von 360°), Westkurs 270° (dreiviertel von 360°).
Wir beenden den kleinen Exkurs in die Navigation und werfen einen letzten Blick auf den Track. Die Schwarze Linie ist der von mir geplante "Idealkurs" zum Zielort. Über der Ziffer (1) dieses Kurses sieht man einen kleinen gelben Punkt in meiner Kurslinie. Das ist die Stelle, an der ich unter Motor die Segel eingeholt habe. Damit das bei viel Wind überhaupt geht, muss Ari, für jedes Segel unterschiedlich, einen bestimmten Kurs zum Wind fahren. Nur dann lässt es sich einrollen oder bei anderen Segelbooten oder Yachten runterholen.
Die Vielzahl der anderen Kurspunkte auf der Karte entstehen, weil ich dort im kurzen Abstand zwischen den Schären, manche über Wasser nur so groß wie ein Fußball, kreuz und quer fahren muss. Das habe ich bei meinem "Idealkurs" vorher so im Tablet eingegeben. Durch die Schären geht es eigentlich immer in Schlangenlinien und teilweise ist der befahrbare Seeweg nicht breiter als 30 Meter. Ich hatte in der Vergangenheit auch schon Passagen, die keine 10 m Breite hatten. Mit einem Auto kein Problem. Mit einer Segelyacht anspruchsvoll, weil der Wind sie jederzeit seitlich vertreiben kann. Dann ist ganz schnell Schluss mit lustig. Aber die Gegend hier ist auf dem Wasser schon wirklich der Hammer und mit dem Auto nicht annähernd vergleichbar und erlebbar.
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