06.07.2021 Von Neuhof nach Tjäro

 

Dienstag, 06. Juli 2021

 

Nach unzähligen Wetterrecherchen hatte ich mich gestern für ein Wetterfenster entschieden, welches mich, weitestgehend unter Segeln, in die Region Südost-Schwedens blasen sollte. Für den Nachmittag hatte ich mir noch einen Termin für einen Corona Test ins Stralsund gebucht. Eine Apotheke hatte diesen dort in der von mir benötigten englischen Übersetzung angeboten. So bin ich jetzt vollständig gegen Corona geimpft und habe einen negativen Coronatest. Es kann losgehen. Auf nach Schweden.

 

Um 08:15 starte ich den Motor, löse die Leinen und auf geht es. Noch während ich meinen Heimathafen in der Nähe von Stralsund verlasse, fällt mir auf, dass die Logge nicht funktioniert. Die Logge ist ein analoger Tachometer auf Booten und wird durch ein Unterwasser befindliches Geberrad angetrieben. Dieses simple und grundsätzlich gut funktionierende Patent kann jedoch leicht dadurch gestoppt werden, dass ein Fremdkörper das Geberrad in seinem Gehäuse blockiert. Auf dem freien Wasser fahre ich daher mehrfach abwechselnd rückwärts und dann wieder vorwärts. Da hatte sich bisher in solchen Fällen bewährt. Doch heute Fehlanzeige. Ich entschließe mich auf die Logge zunächst zu verzichten und mich später in Schweden darum zu kümmern.

 

Eine Viertelstunde später geht es weiter. Ich werfe einen Blick auf mein Tablet. Dort habe ich vor dem Start einen Track mit der von mir gewünschten Route erstellt. Ich hatte diesen Track auch beim Ablegen gestartet. Das Tablet setzt dann kontinuierlich GPS-Punkte auf die Karte, wodurch später die gefahrene Route nachvollzogen werden kann. Doch das Tablet hat im Augenblick keinen GPS-Empfang und somit passiert nichts. Was für ein Törnbeginn – und Erinnerungen an den Start 2019 werden wach. 

Ich fahre mangels Wind noch unter Motor, während der Autopilot Ari steuert. So habe ich Zeit unter Deck zu gehen und das Reservetablet zu aktivieren. Ich gebe erneut meine Wunschroute ein. Inzwischen hat das Tablet auch GPS-Empfang und zeigt mir meinen derzeitigen Standort als kleines, rotes Dreieck mit Kursstrich auf der nautischen Karte an. 

Zurück im Cockpit bemerke ich, dass der Plotter immer wieder mal sein GPS-Signal verliert, was er durch einen Piepton, der alle fünf Sekunden ertönt, akustisch mitteilt. Auf dem Display erscheint dann parallel der Hinweis: „GPS-Signal verloren“. Ich bestätige mit OK. Der Fehler ist zunächst weg, wird mich aber auf meinem Törn noch des Öfteren und in unterschiedlicher Intensität begleiten. Das verunsichert mich schon etwas. Die einzige Alternative wäre jetzt umzudrehen, zurück in den Hafen, … - … nein, nein, nein, … ich will jetzt gar nicht daran denken. 

Gegen 10:00, ich befinde mich noch im Strelasund kurz vor der Einfahrt in den Greifswalder Bodden, habe ich nun 10 Knoten Wind (3 Beaufort) aus SE (Südost). Bei einem Kurs von jetzt 90° segelbar. Ich setze Groß- und Vorsegel, schalte den Motor aus, 5 Knoten Fahrt (gute 9 km/h), das geht in Ordnung.

Strelasund, südlich Palmer Ort

 

Mittags briest es wie vorhergesagt auf. 14 bis 17 Knoten Wind, das entspricht 4 Beaufort. Ich befinde mich bereits auf dem Weg aus dem Greifswalder Bodden, Höhe Thiessow, in die freie Ostsee. 

Höhe Thiessow

 

Links unten auf dem Plotter liegt Thiessow.

Das Gerät links unten ist die Logge, die immer noch auf Null steht. Darüber die aktuelle Angabe der Wassertiefe: 7,7 m; unten in der Mitte, das Bedingerät für den Autopiloten, der aktuelle Kurs: 029°; unten rechts die Windanzeige mit der Windrichtung und der Windstärke: 14,2 Knoten.

Ich mache gute 7,5 Knoten Fahrt, rund 14 km/h. Im Augenblick sind es sogar 7,9 Knoten. Hier draußen hat die See geschätzt einen halben Meter (Welle). Da ich mich mangels richtigem Segelwetter, dieses Jahr noch nicht an das Auf und Ab gewöhnt habe, wird mir etwas flau im Magen. Da ich mir beim Einhandsegeln Seekrankheit nicht leisten kann, nehme ich vorsichtshalber eine Reisetablette.

 

Begegnungen mit der Großschifffahrt östlich von Rügen

Nordstream II, ebenfalls östlich von Rügen

Im Augenblick ist nichts zu tun. Der Autopilot steuert und ich habe Zeit einfach nur zu genießen. Ich befinde mich östlich Rügens mit einem schönen Blick auf die Insel. Kurs Bornholm. Der Wind hat beständig vier Beaufort. Gegen 14:00 eine Funkmeldung, Bremen Rescue hat eine Mitteilung zu einem StandUp Paddler in Not erhalten. Irgendwo in der Nähe von Lauterbach. Das liegt im Greifswalder Bodden, da wo ich herkomme. Der Funkspruch von Bremen Rescue richtet sich an ein Boot der Wasserschutzpolizei, das sich in der Nähe aufhält. Die Wasserschutzpolizei bittet um nähere Hinweise. Bremen Rescue: negativ.

Kurz danach. Funkspruch von Bremen Rescue: Jemand hat gemeldet, dass ebenfalls vor Lauterbach ein Kind in einem roten Schlauchboot abgetrieben sei. Die Wasserschutzpolizei stellt zunächst die Suche nach dem StandUp Paddler ein und sucht das Kind. Der Hafenmeister von Lauterbach setzt sich in sein RIB-Schlauchboot und sucht nach dem StandUp Paddler.

Da der Hafenmeister kein Funk an Bord hat, steht er über Mobilfunk mit einem Segler in Verbindung. Der Segler meldet über VHF (den maritimen Funkkanal), dass der Hafenmeister vor Lauterbach keinen StandUp Paddler sehen kann und gibt die Mobilfunknummer an Bremen Rescue und die Wasserschutzpolizei weiter.

Das Kind im Schlauchboot ist kurze Zeit später gefunden. Von dem StandUp Paddler fehlt jede Spur. Eine Stunde ist vergangen. Bremen Rescue hat einen neuen Hinweis. Es handelt sich um zwei StandUp Paddler und diese sollen sich nicht in der Nähe von Lauterbach, sondern östlich der Insel Vilm, in der Nähe der Entmagnetisierstation befinden. Die Suche wird verlagert. Auch andere Segler, die sich in der Nähe befinden, melden, dass Sie keine Paddler ausmachen können.

Inzwischen ist Rügen aus meiner Sicht schon deutlich in die Ferne gerückt. Gegen 15:30 meldet Bremen Rescue die Aufhebung der Suchaktion. Die Feuerwehr habe die beiden StandUp Paddler gerettet.

15:45: Bremen Rescue funkt eine polnische Segelyacht an. Ein Surfer in der Nähe von Glowe (nordöstliches Rügen) sei in Not. Wieder gibt es keine Details. „Please have a sharp look out” ist die Anweisung an die polnische Yacht. Mehrere Funksprüche folgen, doch der Pole kann zunächst niemanden in Not sehen.

Inzwischen bin ich etwa 15 Seemeilen (rund 28 Kilometer) von Rügen entfernt, als die Umrisse der Insel im Dunst verschwinden. 6 Seemeilen vor mir taucht an Backbord (links) auf Peilung 11:00 ein riesiges Feld mit Windrädern auf. Diese Windkraftanlage befindet sich auf etwa halber Strecke zwischen Rügen und Bornholm.

Die Logge läuft wieder

Im Hintergrund der Offshore Windpark zwischen Rügen und Bornholm

16:02, Bremen Rescue, die Suche wird eingestellt, der Surfer ist gefunden.

Kurz vor 18:00 kommt auf Peilung 01:00 die Westküste von Bornholm langsam in Sicht. Besser gesagt, erste Umrisse deuten sich an. Beiläufig nehme ich irgendeinen Warnhinweis, zu irgendwelchen Unterwasserarbeiten bei Bornholm unterbewusst auf und vergesse sie gleich wieder. Bei Halbwind von 4 Beaufort mache ich, inzwischen mit gerefften Segeln, so um die acht Knoten Fahrt. Die Lufttemperatur beträgt 21° C, Wohlfühltemperatur! Ich bin total entspannt und freue mich, dass die Törnplanung bezüglich des Windes so gut geklappt hat. Ich bin richtig schnell unterwegs. So darf es bleiben. Knapp die Hälfte der für den ersten Tag geplanten Distanz habe ich bisher geschafft.

Gegen 20:30 ein Funkspruch: „Ari, Ari, Ari – this is …“ bin ich gemeint? Die Frage an mich selbst ist natürlich nicht, ob unser Boot Ari heißt, sondern ob der Rufende am Funk tatsächlich Ari gesagt hat. Auf einem Segeltörn ist es aufgrund der Begleitgeräusche recht laut und daher nicht immer alles einwandfrei zu verstehen.

Kurz darauf ein weiterer Funkspruch: „Ari, Ari, Ari – this is …“. Ich nehme das Bedienteil unseres Außenfunkgerätes am Steuerstand in die Hand. „This is Ari“ melde ich, doch es kommt keine Antwort. Wenige Minuten Später: Erneut der Funkspruch: „Ari, Ari, Ari – this is …, come on“. Ich nehme meine Funke: „Ari is listening“. Keine Reaktion. Ich hege den Verdacht, dass unser Außenfunkgerät möglicher Weise eine Art Wackelkontakt haben könnte. Als ich zum vierte Mal angefunkt werde gehe ich schließlich unter Deck in die Navigationsecke. Dort ist unser „Hauptgerät“ und siehe da, man hört mich.

Der hier funkt mich an ...

Ein Sicherheits-Begleitschiff eines großen Arbeitsschiffes, das sich rund drei Seemeilen vor mir befindet, hatte mich angefunkt. Aus irgendwelchen Gründen war wohl ein Sicherheitsabstand von 2,5 Seemeilen zum Arbeitsschiff einzuhalten, den ich zu verletzen drohte. „Please go on course zero-six-zero and follow us. So you will be safe”. Ich bestätige: “course zero-six-zero, I follow you”. Gott sei Dank kann ich aufgrund des bisherigen Halbwindkurses auf 060° abdrehen. Andernfalls hätte ich die Segel einholen und den Motor starten müssen. In einem zweieinhalb Meilen Radius führt mich das Begleitschiff nun gegen den Uhrzeigersinn um das Arbeitsschiff herum. Eine halbe Stunde später lande ich so fast vor dem Hafen von Rönne, einer Kleinstadt mit größerem Hafen an der Westseite Bornholms.

Das ist das Arbeitsschiff. Darüber eine interessante Wolkenformation.

 

Ein letzter Funkspruch des Begleitschiffes erreicht mich: „Ari, Ari, Ari. Now you are safe. Thank you for your cooperation“. Ich bedanke mich ebenfalls und segele meines Weges Richtung Norden.

Die Sonne geht bald unter ...

Auf dem Plotter ist hinter der Uhrzeit das Verkehrstrennungsgebiet zu erkennen.

 

Ich befinde mich nun zwischen Bornholm und einem VTG (Verkehrstrennungsgebiet) in dessen Nordwesten. Ein VTG ist eine Art Autobahn für die Berufsschifffahrt, besser gesagt die dicken Pötte der Berufsschifffahrt. Dort ziehen Containerschiffe, Tanker, Passagierfähren und dergleichen auf separaten „Fahrspuren“ ihre Bahnen. Ihre AIS-Signale kann ich auf meinem Plotter sehen. Klicke ich eines dieser Schiffe auf dem Plottermonitor an, so öffnet sich ein Fenster mit diversen Schiffsdaten. Woher, wohin, Kurs, Schiffsart, Schiffslänge und unter anderem für mich am wichtigsten …

CPA – Closest Point of Approach, bedeutet: Wie nahe werden wir uns kommen, wenn beide Fahrzeuge denselben Kurs beibehalten   und

TCPA – Time to Closest Point of Approach, bedeutet: Wann wird das der Fall sein.

Da ich wenig später den Kurs dieser Großschiffe nördlich des VTG kreuzen muss, sind die Informationen zu CPA und TCPA von entscheidender Bedeutung für mich und tragen auch ganz erheblich zur Entspannung bei, wenn man genau weiß, ob eine Begegnung eng wird oder wir in großem Abstand einander passieren werden. Der Clou – das Segelboot hat grundsätzlich „Vorfahrt“ gegenüber den motorgetriebenen Schiffen. Doch wer möchte schon einen Containerriesen herausfordern, der im Zweifel viele Kilometer „Bremsweg“ hat. Also ist jeder auf See bemüht, den anderen so wenig wie möglich zu behindern.

Es wird eine unspektakuläre Fahrt durch die Nacht.

Um 02:00, es ist Mittwoch, geht mir der Wind aus, wie es der Seewetterbericht vorher gesagt hatte. Ich hole die Segel ein und starte den Motor. Die weniger als 30 Seemeilen bis zum geplanten Ziel lege ich dann mit Maschinenkraft zurück. Rund fünf Stunden werden ich so bis Tjärö, einer inzwischen liebgewonnenen Insel an Schwedens Küste brauchen. Ich male mir bereits aus, wie der Anker in der Bucht von Tjärö fällt. Gleichzeitig kommt ein wenig Sorge auf. Der Ankerplatz könnte überfüllt sein, denn ist es Hochsaison und – wird der Anker auf dem Grund der Bucht guten Halt finden, denn in den Seekarten fehlen für diesen Ort diesbezüglich die Angaben.

Gegen Drei Uhr früh wird es zu dieser Jahreszeit schon langsam hell und ich langsam aber sicher müde. Zwei Stunden später fängt es an zu regnen. Der Regen wird mich, wenn auch nachlassend, bis kurz vor mein Ziel begleiten.

Sonnenaufgang

 

Als ich in die Ankerbucht von Tjärö einlaufe, liegen dort nur zwei Boote. Ich habe also ausreichend Platz zur Auswahl. Mit meinem ersten Ankerergebnis bin ich nicht zufrieden. Ich treibe zu dicht ans Ufer und habe nicht das Gefühl, dass der Anker gut hält. Also den Anker aufgeholt und noch einmal von vorne. Nach dem zweiten Versuche fühle ich mich besser. Um 07:29 trage ich ins Logbuch: „Motor aus – Anker auf 6 m Tiefe, Kettenlänge 25 m“.

Gegen 08:00 falle ich ins Bett und werde erst neun Stunden später aufwachen.

17:00   Die beiden Boote haben inzwischen die Bucht verlassen, ohne dass ich irgendetwas gehört hätte. Ich gönne mir eine ausgiebige Dusche an Bord. Zum Abendbrot gibt es Pizza – ein fertiger Pizzaboden, den ich mit Öl bestreiche, Oregano, Rosmarin und Käse darüber, dann ab in den Gasofen. Zum Schluss kommt auf die fertige, heiße Pizza dann Serano Schinken. Ein Paar frische Tomaten schneide ich mir auf und esse sie dazu. Perfekt für mich!

Doch weil die Welt nicht ganz perfekt sein darf und die des Seglers schon gar nicht, meldet sich, zum Glück erst nach dem Essen, der Ankeralarm. „Das Schiff driftet ab“ ist dort zu lesen. Ich vergleiche diese Information mit den Trackaufzeichnungen von Plotter und Tablet. Im Augenblick sehe ich keinen Grund etwas zu ändern. Langsam wird es dunkel draußen und ich habe noch zwei, drei weitere Ankeralarme, die zwar nicht mit den Trackaufzeichnungen in Einklang stehen, aber ein Ankermanöver in der Dunkelheit möchte ich vermeiden. Daher entschließe ich mit noch einmal Anker auf zu gehen und ihn dann einige Meter weiter erneut fallen zu lassen. Gesagt, getan! Ich fühle mich jetzt besser und habe erst einmal Ruhe. Die Sonne ist unter gegangen.