09.07.2021 Von Tjärö nach Kalmar (Teil 1)

 Freitag, 09. Juli

  

Eigentlich war heute wegen des angesagten Schlechtwetters ein aufarbeiten der Film- und Fotoaufnahmen des Vortages geplant. Danach sollten die Blogeinträge mit den entsprechenden Bebilderungen meiner bisherigen Reise erfolgen.

Doch noch schlafe ich. Regnerisches Wetter kann am Ankerplatz durchaus auch seine Reize haben und verspricht grundsätzlich einen entspannten Tag. Es ist 05:50, der Ankeralarm auf meinem Mobilgerät schrillt auf uns weckt mich unsanft. „Das Schiff driftet ab“ steht dort geschrieben und die Google Maps ähnliche Lagekarte weist eine Entfernung des Bootes vom ehemaligen Ankerplatz von 37 Metern aus. Ich habe rund 28 Meter Kette gestreckt. Das würde bedeuten, der Anker hätte sich um 9 Meter bewegt. Meinen Radius um den Ankerpunkt hatte ich am Mobilgerät gestern von 30 Metern auf 40 Meter hochgesetzt, da ich an diesem Liegeplatz bereits mehrere Ankeralarme hatte. Dieser Alarm entsteht, weil sich die 37 Meter Entfernung nahe an der gesetzten 40 Meter Marke bewegt. So ist die App programmiert.

Wie immer, vergleiche ich jetzt diese Daten mit der Routenaufzeichnung, die parallel während der gesamten Ankerdauer auf dem Tablet mitläuft. Theoretisch eine Route an einem Punkt. Praktisch malt mir der GPS-Track, der das Schwojen des Bootes aufzeichnet einen Punkt auf die Landkarte, welcher bei entsprechender Vergrößerung des Maßstabs der Seekarte genau anzeigt, auf welchen Wegen sich das Boot im Verlauf der letzten Stunden über dem Meeresgrund bewegt hat. Dieser Track sieht für mich nicht besorgniserregend aus und lässt nicht zwangsläufig darauf schließen, dass sich der Anker tatsächlich 9 Meter in einer Richtung durch den Ankergrund bewegt hat. Welchen Schluss ziehe ich nun daraus? Das frage ich mich selbst.

Ich bemühe den Seewetterbericht. Ich nutze die sogenannte Windy App. Diese bietet die Möglichkeit die Wettervorhersagen unterschiedlicher Wettermodelle zu vergleichen. Dazu stellt Windy den Windverlauf am ausgesuchten Vorhersagegebiet grafisch sehr anschaulich dar. Laut Wetterbericht ist am frühen Abend mit auffrischenden Winden aus Nordost zu rechnen, deren Böen Starkwindcharakter haben können. Also Böen bis maximal 7 Beaufort. Das wird in meiner einigermaßen gegen Nordost geschützten Bucht nicht ganz so stark ausfallen, aber selbst 5 Beaufort wären mir unangenehm, da ich bisher nicht weiß, welchen Ankergrund ich hier unter mir habe. Oft ist die Art des Ankergrundes in den Seekarten vermerkt. So zum Beispiel S (Sand), St (Stones); M (Mud, also Schlamm), Cy (Clay, Ton bzw. Lehm), Wt (Wheet, Seegras), usw.   Aufgrund der Beschaffenheit des Untergrundes kann der erfahrene Segler dann einigermaßen gut Rückschlüsse auf die anzunehmende Haltekraft seines Ankers schließen. Ich habe zum hiesigen Untergrund keine Informationen und entschließe mich daher mit dem Boot umzuziehen, aber wann und wohin?

Die Herausforderung: Es ist in dieser Saison überwiegend schwachwindig. Wenn dann einmal Wind aufkommt ist er nicht stetig. Die Intensität variiert stark wobei der Wind dann oft innerhalb weniger Stunden deutlich dreht. Als Segler ist es daher schwierig eine Route zu einem entfernteren Ziel zu planen, zum Beispiel eine Tagesfahrt entfernt, weil sich in dieser Zeit mehrfach die Bedingungen ändern und du bei der Törnplanung genau berücksichtigen musst, wann du voraussichtlich wo sein wirst, um noch den „richtigen Wind“ zu erwischen. Da es Freitag ist, kommt noch erschwerend hinzu, dass das Wochenende vor der Tür steht und es in vielen Häfen, zumindest jetzt in der Hochsaison, keine Liegeplätze mehr gibt, wenn du nicht zeitig genug dort bist. Günstig ist es zwischen Mittag und frühem Nachmittag, wenn viele Bootsbesitzer ihre Häfen verlassen haben und noch unterwegs sind. Schlecht ist es nachts, denn dann hat jeder seinen Hafenplatz belegt und niemand fährt mehr raus. Wenn ein Hafen dann voll ist, ist er eben voll. Ich muss also zusehen, das passende „Windfenster“ zu erwischen um möglichst viel der Strecke segeln zu können und sollte auf kein Fall nachts ankommen.

Da das in diesem Fall unmöglich scheint, reserviert mir Katrin einen Liegeplatz in Kalmar. Der Provider Dockspot.com bietet im Internet eine entsprechende Dienstleitung für viele größere Häfen an. So kann ich eintrudeln wann ich will. Mein Platz ist mir ab 12:00 des Folgetages sicher.

Ich habe inzwischen einen Plan. Dieser besagt, dass bezogen auf den Wetterbericht, ein Start nicht vor 16:00 erfolgen sollte und es besser ist, bis annähernd 18:00 zu warten. Während die kürzeste Seeroute zum Ziel Kalmar rund 78 Seemeilen (ca. 145 km) beträgt, habe ich mit Bezug auf die jeweils vorherrschenden Windrichtungen eine zu segelnde Distanz von 105 Seemeilen (ca. 194 km) errechnet. Alles hängt jetzt davon ab, woher der Wind später an meinem jeweiligen Standort tatsächlich weht und wie oft ich gegebenenfalls aufkreuzen muss, um auch dorthin zu gelangen, wo der Wind her kommt, was auf direktem Wege physikalisch unmöglich ist. Da der Wind nur phasenweise kräftig genug sein wird, rechne ich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 6 Knoten (gute 11 km/h). Dieser Törn könnte also etwa 18 Stunden dauern plus minus X.

Während ich mir diese Gedanken gemacht und geplant habe, ist gut eine Stunde vergangen. Es ist gegen 06:00 und ich lege mich wieder schlafen. Es ist 07:00, der Ankeralarm auf meinem Mobilgerät schrillt auf und weckt mich erneut unsanft. „Das Schiff driftet ab“ und dieselbe Prozedur wie vor gut zwei Stunden beginnt. Im Ergebnis der erneuten Situationsanalyse entscheide ich mich dafür, den Ankerradius am Mobilgerät von 40 Meter auf 50 Meter zu erhöhen. Der Freiraum rund um das Boot gibt das her.

Um 10:00 wache ich auf. Dieses Mal von selbst. Ich prüfe kurz die Lage mittels Rundumblick im Cockpit, dann noch ein Blick auf Ankeralarm und Tablet-Track. Alles scheinbar unverändert, aber es hat bereits etwas aufgebriest und das macht mir ein wenig Sorge. Während ich mir einen Kaffee mache entscheide ich, alles für den Fall vorzubereiten, dass der Anker doch plötzlich ausbricht und ich abtreibe. Ich schalte die gesamte Navigationselektronik am Steuerstand ein und setzte den Plotter in Betrieb. Der Motor erhält die für den Start benötigte Grundspannung. Ein Druck auf den Startknopf und er läuft nach spätestens 10 Sekunden, denn so ein Schiffsdiesel will noch vorgeglüht werden.

Wegen des trüben Wetters ziehe ich mir sogar schon meine „Ölzeug“-Latzhose und bootsgerechtes Schuhwerk an. Regenjacke und Schwimmweste hängen griffbereit am Haken. Den Deckel über der Ankerwisch am Bug klappe ich auf und sichere ihn. Die kabelgesteuerte Fernbedienung für die Ankerwinde liegt angeschlossen bereit und funktioniert.

Alles bereit, um Ari im Notfall in wenigen Sekunden in Betrieb zu nehmen.

Doch umso besser man den Notfall vorbereitet, umso mehr steigt der Adrenalinspiegel, obwohl ja noch gar nichts passiert ist. Also treibt einen die Unruhe. War die Entscheidung, bis nach Kalmar zu fahren, die Richtige? Hätte womöglich doch ein Hafen in der Nähe genügt? Doch eigentlich habe ich mir alle diese Fragen bereits vor Stunden beantwortet und ganz sicher ist jede dieser Optionen besser, als bei stärkerem Wind hier zu bleiben.

Ich versuche mich mit anderen Dingen zu beschäftigen. Inzwischen ist es 13:45, noch rund vier Stunden bis zum Start. Alle Yachten die mit mir bisher in der Bucht lagen sind jetzt weg. Dafür haben zwei Schweizer Segelyachten gerade den Anker geworfen. Diese haben allerdings in Schärenmanie die Heckanker ausgebracht und sich mit den Festmachern am Bug am Land vertäut, so dass sie über den Bugspriet auf die Felsen an Land springen können. Das wäre mir unter den vorhergesagten Wetterverhältnissen zu unsicher. Rutsch der Heckanker auch nur wenige Zentimeter, drückt der Wind die Yachten mit dem Bug in den Granit.

Ein Blick auf den Batteriemonitor zeigt mir, dass die Leistung meiner Servicebatterien noch bei 75% liegt. Das ist nach 38 Stunden vor Anker und ohne Nachladen ein Wert mit dem ich zufrieden bin. Für den geplanten Törn nach Kalmar hingegen reicht das nicht. Ich werde also den Motor bereits eine halbe Stunde vor dem Ankeraufholen starten, damit die Batterien schon einmal laden können.

Um 15:30 mache ich mir eine Dose Rindergulasch (Firma: 3 Sterne) warm. Als dieser lange genug blubbert, kommt noch eine Tüte Fertigreis, Geschmacksrichtung Curry (Unkle Bens), oben drüber. Ich möchte jetzt keinen großen Abwasch mehr produzieren. Das Rindergulasch von „3 Sterne“ kann ich wärmstens empfehlen. Die verwenden das Fleisch von den Rinderbeinen. Das ist zart, saftig, etwas leimig und auf keinen Fall trocken. Nach dem Essen noch kurz den Abwasch erledigt. Hmm, immer noch rund zwei Stunden Zeit.

Eines beschäftigt mich. Seit anderthalb Tagen beobachte ich, dass Ari des Öfteren, trotz des Windes neben dem Ankerball liegt, der direkt oberhalb des Ankers schwimmt. Genauer gesagt befindet sich der Ankerball an Backbord auf halber Bootslänge in einer Entfernung von vier bis fünf Metern zum Boot. Bei Flaute ist das vorstellbar. Bei Wind hingegen sollte das Boot an mehr oder weniger gestreckter Kette liegen. Bei 28 Metern ausgebrachter Kette und einer Wassertiefe von 6 Metern sollte das Boot also eine Entfernung von rund 22 Metern zum Anker haben, plus, minus vielleicht 1 Meter. Ich beginne zu überlegen und komme auf folgende Idee. Was, wenn sich die Ankerkette auf etwa halber Länge auf Grund um einen Stein oder Felsen gelegt hat? Etwa wie in folgender Skizze …
 

 

<= WINDRICHTUNG

   

Ich kann keine besondere Gefahr aus dieser Situation ableiten und werde auch später beim Aufholen des Ankers keine Erleuchtung finden.

Gegen 17:00 lege ich mich, immer noch halbfertig bekleidet, rücklings in die Sitzecke des Salons, mache die Augen zu und versuche zu entspannen. Das wird aber nichts. Also checke ich erneut zum vermutlich zehnten Mal heute, den Wetterbericht und trage den letzten Stand schon mal in das Logbuch ein. Das Logbuch ist startbereit, ich bin es auch.

Um 17:32 trage ich im Logbuch ein „Motor an“, denn er soll ja noch ein wenig die Batterien laden bevor ich losfahre, da ich, wenn alles gut läuft, bereits nach knapp zwei Seemeilen die Segel setzen will, sobald ich das enge Fahrwasser der Schären verlassen habe, wo im Augenblick nur ein seichter Wind von 2 Beaufort bläst, nein haucht.

Kurz vor sechs geht es dann los. Ich hole den Anker ein. Die Ankerkette hängt dann beim Aufholen tatsächlich auf den letzten Metern fest und löst sich jeweils erst, als das Boot die Kette über die Winsch mehr oder weniger senkrecht nach oben zieht. Glück gehabt.

Doch beim Losfahren fällt mir sofort auf, dass der Plotter, der noch auf einen großen Maßstab, also sehr detailgetreu, eingestellt ist, springt. Nicht der Plotter selbst, aber sein produziertes Kartenbild tut es. Ari, die als animiertes Segelboote auf dem Bildschirm entlangfährt, hält des Öfteren an, obwohl wir uns bewegen und ihr Kursstrich, der den bereits durchfahrenen Wegteil auf dem Plotter markiert, hat die Form von Sägezähnen und gleicht damit mehr der Pulskurve eines Medizingerätes, als einem Segeltrack. Begleitet wird das ganze durch einen im fünfsekündigen Abstand ertönendes Warnpiepsen und dem Hinweis „Kein GPS-Empfang“. Darauf kann ich mich jetzt nicht verlassen, denn ich befinde mich in einem Getümmel von Granitfelsen und Untiefen, die oft nur wenige ´zig Meter entfernt sind.

Parallel läuft allerding immer eines der beiden Tablets mit, auf dem ich die Route für den jeweiligen Tag festgelegt habe. Dieses Tablet ist damit eine Art Zweitplotter und im Augenblick meine Rettung. Am Steuerstand kann ich es nicht befestigen, weil es aufgrund seiner elektromagnetischen Strahlung den Magnetkompass so beeinflusst, dass dieser nur noch in Richtung des Tablets zeigt. Also halte ich das Tablet in meiner Linken, während ich das Steuerrad mit der rechten Hand betätige. Nach weniger als einer Seemeile sind wir aus den engsten Bereichen raus, so dass ich jetzt den Autopiloten steuern lassen kann. Lenkmanöver lassen sich dort per Tastendruck in Eingrad- und Zehngrad-Schritten vornehmen ohne dass das Steuerrad angefasst werden muss.

Ich telefoniere mit Katrin, schildere ihr die Situation und möchte ihre Meinung hören. Nach Hause kommen, um den Plotter reparieren zu lassen? Einen nächstgelegeneren Hafen ansteuern? Weiterfahren wie geplant? Natürlich gibt es in solchen Situationen aus der Ferne keinen verbindlichen Ratschlag, wie auch. Ich entscheide mich dann doch für das Weiterfahren, zumal sich der Plotterfehler bei weniger detailgetreuer Auflösung, wie man sie im Küstenbereich nutzt, einigermaßen ruhig verhält. Das Piepsen hat aufgehört und ist zeitweise für ein bis zwei Stunden gar nicht mehr da.

Nach 1,6 Seemeilen heißt es um 18:31 im Logbuch: Segel gesetzt. Noch ist der Wind schwach. Da ich gerade noch Mobilfunkempfang habe, nutze ich die Gelegenheit für einen vorerst letzten Blick in den Wetterbericht und traue meinen Augen nicht. Die Starkwindböen sind einem Wind von 3 – 4 Beaufort, in Böen 5 gewichen. Da hätte ich auch weiter Ankern können.

 

Momente der Ungewissheit

Mit Kurs 100° fahre ich unterhalb der schwedischen Küste Richtung Osten, zunächst noch bei 3 Beaufort und Halbwind. Vor mir zeichnen sich jedoch dunkle Wolken am Abendhimmel ab. Dort darf ich stärkeren Wind und Regen, wie vorhergesagt, erwarten. Für die frühen Morgenstunden wurde auch vor möglichen Gewittern gewarnt. Das ist noch lange hin.

Es ist 20:00 und ich bin dem dunklen Wolkenband sehr nahe gekommen. Ich beschließe zu reffen. Das Großsegel reduziere ich in seiner Fläche durch aufrollen im Rollmast auf circa die Hälfte. Die Genua (großes Vorsegel) bleibt zu etwa 60 % stehen. Von den insgesamt rund 84 Quadratmetern Segelfläche stehen also noch ca. 44 Quadratmeter. Wieviel Fläche die „richtig“ ist, weiß man immer erst nach dem Törn. Zunächst werde ich durch das reffen recht langsam, doch der Wind der Schlechtwetterfront lässt nicht lange auf sich warten. Er dreht ein wenig mehr nach Süden, weswegen ich einen Amwindkurs fahren muss. Das lässt Ari bei den jetzt 5 Beaufort ordentlich krängen, aber ich bin mit 7 – 7,5 Knoten Fahrt unterwegs. Ordentlich, denn trotz der Abdeckung durch das Festland hat sich immerhin eine Welle von geschätzten 50 cm aufgebaut, die das Vordeck regelmäßig überspült.

 

Ähnliche Bedingungen hatte ich, als ich vor zwei Jahren Öland anlief. Hinterher schwamm das ganze Bettzeug in der Bugkajüte, weil ein Riegel des dortigen Oberluks sich minimal gelockert hatte, genug damit geschätzte zwei, drei Liter Seewasser sich im Laufe der Mehrstündigen Fahrt den Weg ins Innere bahnten. Also schaue ich alle halbe Stunde mal unter Deck. Alles ist trocken.

Gegen 22:00 kommt Utklippan in Sicht. Eine Zwillingsinsel, die unter anderem dadurch bekannt ist, das auf der einen Inselseite im Hafenbecken einige wenige Boote festmachen können. Um das Liegegeld zu bezahlen muss man dann aber mit gestellten Ruderbooten zur anderen Insel rüber rudern. Dort befindet sich nicht nur der Hafenmeister, sondern auch ein alter Leuchtturm, den der Hafenmeister in Personalunion betreut. Vier Seemeilen nordöstlich liegt bereits Utlängan, das zum schwedischen Festland gehört. Auch sein Kap, das den Übergang zum Kalmarsund bildet, hat einen Leuchtturm. Zwischen beiden Leuchttürmen werde ich kurz nach 23:00 durchgesegelt sein.

Doch noch ist es fast eine Stunde bis dorthin. Auf meinem Plotter kann ich sehen, dass langsam aber beständig, ein Frachter von hinten auf mich zufährt. Über sein AIS-Signal checke ich seine Daten. Er fährt nur etwa 8 Knoten langsam und wird mich erst in anderthalb Stunden überholt haben, wenn wir uns beide schon weit im südlichen Kalmarsund befinden.

Um 23:15 notiere ich: „Südlichste Südstonne am Kap Utlängan querab an Steuerbord“ Böen bis 17 Knoten (gerade so 5 Beaufort), hart am Wind, Kurs über Grund: so um die 90°, 6 – 6,5 Knoten Fahrt. Weil ich mich am 56. Breitengrad befinde, war es bis etwa 23:00 zumindest noch so hell, wie in einer Vollmondnacht. Jetzt, eine Viertelstunde später, zeichnet sich gerade noch die Silhouette der Hügel des südlichen Kaps vor dem Nordhimmel ab. Ein paar Lichtpunkte backbord achternaus stammen vermutlich von gewerblichen Anlagen an der Küste. Sonst ist es Dunkel.

Ari pflügt unter Autopilot ordentlich durch die Welle. Gelegentlich klatscht eine gegen den Rumpf, das Wasser spritzt. Inzwischen ist es schwierig beim Ausschau halten im Boot zu stehen, da man in der Dunkelheit die Wellen nicht mehr sehen kann. Durch die teils unerwarteten Schiffsbewegungen kommt man schnell ins straucheln. Der Frachter hat zu mir aufgeschlossen und wird mich in Kürze überholen. Inzwischen ist es fast völlig schwarz um mich herum. Ich sehe eigentlich nichts mehr. Ich höre wie Ari laut rauschend durch die See gleitet und die Wellen gegen den Rumpf schlagen. Der Wind pfeift, sobald ich den Kopf über das schutzbietende Verdeck, die Sprayhood, hebe. Nicht bedrohlich, aber durchaus laut. Insgesamt ist die Geräuschkulisse auf solch einer Fahrt schon ordentlich laut.

Der Frachter fährt in einem Abstand von rund 750 Metern an Steuerbord an mir vorbei. Doch 750 Meter sind auf dem Meer nicht viel und die Schiffe hoch und lang wie ganze Straßenzüge. 200 Meter ist die Länge eines durchschnittlichen Frachters und das was über dem Wasser ist, ragt mal eben sechs bis zwölf Stockwerke in die Höhe. Seine Lichter sind im Augenblick das Einzige was ich sehe, es fühlt sich gut an und sie werden auch noch fast zwei Stunden mein Bezugspunkt sein, bis er schließlich in der Dunkelheit vor mir verschwindet. Doch im Augenblick ist er direkt neben mir, auf gleicher Höhe und weil der Wind gerade besonders kräftig bläst, läuft Ari mit rund 7 Knoten annähernd Frachtergeschwindigkeit und so scheint es einen Augenblick, als machten wir ein Wettrennen. Doch der Wind dreht wieder leicht, und so muss ich mich geschlagen geben. Ich kann damit leben.