02. Juli 2023, Von Hanko nach Helsinki (Finnland)

 Sonntag, 2. Juli

Ich sortiere erst einmal zeitlich. Heute, als ich diese Zeilen schreibe, ist Montag, der 3. Juli. Gestern, Sonntag, war der Tag des Törns nach Helsinki. Ich beginne am Abend des Tages davor, Samstag, den 1. Juli, für den es ja keinen extra Post gibt.

Am Samstag hatte ich mich auf den Törn nach Helsinki vorbereitet; die für mich so entscheidende Etappe, die wir (Katrin & ich) 2021, wegen der widrigen Wetterbedingungen "nicht geschafft" hatten. 

 

Vorbereitet hatte ich mich auf diesen Schlag, der, je nach Wetterbedingungen 12 - 15 Stunden für die anstehenden 79,5 sm dauern würde, in puncto Verpflegung (was will ich unterwegs essen?), einem intensiven Studium des Seewetterberichtes und der Frage, wie ich bei dem bestehenden Starkwird überhaupt aus meinem derzeitigen Liegeplatz herauskomme, ohne bei dem herrschenden Seitenwind gegen die benachbarte Motoryacht getrieben zu werden, denn es sollte am frühen Morgen zu einer Uhrzeit losgehen, an der keine fremde Hilfe zu erwarten war. Dann war da noch das Anlegemanöver im Zielhafen in Helsinki. Ich hatte mich bereits mit den Gegebenheiten vor Ort vertraut gemacht, indem ich die Lagepläne studierte und den Hafenführer gelesen hatte. Weil mir das nicht genügte, wertete ich für mich auch noch die Satellitenfotos aus GoogleMaps aus, damit es nur keine "bösen Überraschungen" gäbe, denn vermutlich würde mich beim Anlegen ebenfalls Seitenwind mit 4 Bft erwarten. 

Und dann war da, nicht zuletzt, der mentale Teil der Vorbereitung.

Mit innerer Unruhe hatte ich bereits seit Tagen die Wetterentwicklung beobachtet. Alles erinnerte mich an 2021. Eine Schlechtwetterfront, die sich über eine Dauer von 4 - 5 Tagen erstrecken würde und in der ich einen geeigneten Zeitraum für den Schlag nach Helsinki finden müsste. Vorhergesagt waren südwestliche Winde. Der Grundwind so zwischen 15 kn und 21 kn (4-5 Bft) und Böen zwischen 22 kn und 28 kn (6-7 Bft). Weiter westlich gelegen bewegten sich zwei dieser Tiefdruckgebiete Richtung Osten immer den Golf von Finnland entlang weiter Richtung St. Petersburg. Dadurch baut sich auf See über mehrere Tage eine Dünung auf, die im Seewetterbericht für den Morgen des Starts mit 1,5 m angeben wurde. Sachlich gesehen nicht dramatisch, denn das Boot kann viel mehr und ich bin mit Katrin schon unter ganz anderen Verhältnissen gesegelt. 

Doch oft genug vertut sich die Vorhersage im Seewetterbericht auch mal, da es sich ja nicht mehr als um eine Hochrechnung statistischer Wahrscheinlichkeiten des Eintretens einer Wettersituation, handelt. Ich erinnere mich noch gut an unsere letztjährige gemeinsame Überfahrt von Læsö zum schwedischen Festland. Im Seewetterbericht war eine See (Welle) von 0,3 m angegeben. Auf den Fotos der Fahrt sieht man im entsprechenden Post, wie eine dieser 0,3 m Wellen auf das Deck eines Containerschiffes spritzt. 

Dann ist da noch das Thema Seekrankheit. Wie seefest ein Mensch ist, hängt nach meiner Erfahrung auch zum Teil mit seiner Psyche zusammen. Ein gutes Beispiel war der diesjährige Auftakt am 10. Mai zu diesem Sommertörn, wo ich bereits, was selbst für mich ungewöhnlich ist, bei deutlich unter einem Meter Welle, seekrank wurde. Das kann man sich als einhandsegelnder definitiv nicht leisten, weil man damit die Kontrolle über das Boot verlieren würde.

Weil ich so meine Zweifel hatte, ob es die richtige Entscheidung ist, in diesem Zeitraum und den Rahmenbedingungen überhaupt den Hafen für eine Überfahrt zu verlassen, schrieb ich vor einigen Posts "Ich will da hin!" (überhaupt und pünklich war damit gemeint). Hab´ ich`s anderen kundgetan, muss ich mich daran messen lassen. Das hatte mir schon oft im Leben geholfen Dinge zu tun, die mir eigentlich widerstrebten, denn wenn ich etwas zusage, halte ich es ein - immer!

Unter dem Strich ging mir schon den ganzen Tag durch den Kopf: "Lass es sein!" Doch am frühen Abend legt Ulli am freigewordenen Liegeplatz neben mir an. Er ist mit einem vergleichbaren Boot ebenfalls einhand unterwegs und etwa im selben Alter. Wir kommen ins Gespräch, woraufhin er mich einläd auf ein Bier an Bord zu kommen. Ich bin zwar immer noch nicht mit meinen Vorbereitungen für den morgigen Törn fertig, aber etwas Ablenkung ist jetzt genau richtig und ich lasse mich nicht zweimal bitten.

Wir sitzen bei schon tief stehender Sonne in seinem Cockpit, genießen Weizenbier, für das er als Biergourmet auch noch extra Gläser dabei hat und kommen tiefer ins Gespräch. Er erzählt über seine seglerischen Geschicke und Missgeschicke der letzten Wochen und ich merke, wie meine Anspannung nachlässt. Irgendwann ist es dann plötzlich kurz vor 21:oo Uhr und er springt auf. Er muss noch schnell ins Hafenbüro, sein Liegegeld bezahlen. Gut so, denn ich habe vor, morgen früh um halbvier aufzustehen, ich hatte noch kein Abendbrot und möchte ja heute noch alles für den morgigen Start vorbereiten, was man am Vortag so vorbereiten kann.

Während ich mir zwei Schnitzel und eine Packung "Unkle Ben's Fertigreis" in die Pfanne haue, pflege ich meine Liste der Erledigungen weiter und versuche soweit es geht, die restlichen Punkte schon mal abzuarbeiten. Draußen weht bereits ein Südwest mit Starkwindböen. Ari neigt sich bei jeder dieser Windstöße. Fast wäre es an der Zeit, hier im Hafen die Kardanik des Gasherdes freizugeben, denn das Öl, dass ich zum Anbraten in die Pfanne gebe, rinnt immer in einer Ecke zusammen. Gut in einer runden Pfanne gibt es keine Ecken. Ihr wisst, was ich meine.

Es muss so ca. Viertel nach zehn sein, als ich in die Koje gehe und den Wecker auf 03:30 stelle. Sind ja noch bis zu fünf Stunden Schlaf drin, denke ich mir. Da es mir bei der inneren Aufregung jetzt viel zu hell zum Schlafen ist, mache ich dann erstmal alle Rollos zu und lege mich erneut hin. Besser! 

Im liegen bemerke ich erst, dass die Festmacher bei starken Böen inzwischen doch einrucken. Die 18 - 20 mm dicken Leinen dehnen sich bis ihre Streckgrenze erreicht ist, erst dann rucken sie hart ein, was zu hohen Belastungsspitzen am am Schiffsrumpf führt. Daher habe ich beide Festmacher, die an den Pier gehen, bereits durch ein zweites Paar aufgedoppelt. Das zweite Paar Festmacher besitzt noch Gummidämpfer. Das System habe ich so eingestellt, dass sich zunächst die Gummidämpfer bis an ihre Elastizitätsgrenze dehnen bevor die Festmacher selbst auf Dehnung gehen. 

Die Böen sind so stark, dass selbst das nicht mehr ausreicht. Warum frage ich mich? Ich ziehe mich wieder an und gehe an Deck. Die Ursache ist schnell gefunden. Das Boot von Ulli hängt zu lose in den Leinen und drückt bei starken Böen noch zusätzlich auf Ari, die dann fast die Last für zwei Boote auffangen muss. Wecken möchte ich ihn jetzt nicht und überlege, wie ich selbst das Problem lösen kann. Wenn ich meinen Festmachern mehr Spiel gebe, also sie loser einstelle, würde das die Sache entspannen. Folglich rücke ich aber noch dichter an die an Steuerbord liegende Motoryacht heran. Das möchte ich im Hiblick auf das morgen früh anstehende Ablegemanöver auf keinen Fall. Dann werde ich ohnehin nach Steuerbord abtreiben und befürchte, dass beim rückwärts Herausfahren, der Bug ausschwenkt und mit dem Anker am Bootsrumpf des Nachbarn eine unschöne meterlange Schramme hinterlassen könnte. Da fällt mir ein, dass ich noch einen Kugelfender von etwa 35 cm Durchmesser in der Backkiste habe. Diesen binde ich so an die Bugreling, so dass der Anker abgedeckt wird und damit beim Ablegen eigentlich nur der Kugelfender das fremde Boot berühren dürfte. Ja, dürfte, sofern er nicht beim entlangrollen an fremden Bug irgendwann wegspringt. Stopp, ich denke schon wieder an Probleme die ich noch nicht habe und die ich wahrscheinlich gar nicht lösen kann.

Und da war ja noch der Grund, warum ich hier rauskam. Also zwischen dem Nachbarboot und Ari liegen mehrere Fender. Die Hauptlast zwischen beiden Booten trägt einer meiner Fender, während die nächsten Beiden von Ulli noch Spiel haben. Wenn ich meinen Fender aus dem Spiel nehme, hätten beide Boote 5 - 10 cm mehr Raum zum schwoien. Genau das tue ich dann auch. Ich gehe unter Deck und horche eine Weile. Kein Einrucken mehr und außerdem ist das Quitschen an der Bordwand verschwunden, das mein Fender offensichtlich bei der hohen Belastung erzeugt hatte. Inzwischen ist es kurz vor elf. Ich lege mich erneut in die Bugkoje.

Die Festmacher quitschen zeitweise in den Klüsen ("Augen" im Rumpf, die die Last der Festmacher in eine andere Richtung führen). Hier entstehen immer hohe Reibungskräfte, die das Quitschgeräusch erzeugen. Um das zu vermeiden klemme ich nasse Stücke von Scheuerlappen zwischen Festmacher und Klüse, dann ist normaler Weise Ruhe. Heute nicht, also kann ich nichts weiter tun. Ich gehe erneut unter Deck und entscheide im Salon auf den Sofa zu schlafen. Dort sind diese Quitschgeräusche weniger deutlich zu hören.

Ich liege auf dem Sofa und bin irgendwie müde und aufgekratzt gleichzeitig. Mein Nachbar, also der mit der Motoryacht, hat wieder seine Musik laufen. Klar, es ist Samstag Abend und was soll's. Also liege ich wach, aber immerhin bequem. Durch die Gardinen der Fenster sehe ich den hellen Himmel einer skandinavischen Nacht ein paar Tage nach Midsommar. Es ist so hell, man könnte jetzt draußen ohne Licht Zeitung lesen. Zumindest die Überschriften. Gedanken kommen und gehen und irgendwann stören weder Quitschen, noch Partymusik und Helligkeit und ich schlafe ein. 

Ich hatte mir vorgenommen: Solltest du bereits vor halbvier wach werden, geht der Törn schon früher los, denn die Zeit für die Tour nach Helsinki ist knapp bemessen und das Hafenbüro schließt um 20:oo. Doch ich wache nicht früher auf. Um 03:30 klingelt der Wecker. Ich bin noch etwas benommen, stecke mir die Zahnbürste in den Munde und greife nach meiner ToDo-Liste. In weiser Voraussicht hatte ich mir gestern aufgeschrieben, was heute Morgen noch vor dem Ablegen zu erledigen wäre und zwar alle Schritte, bis ich die Leine am Bug löse.

Stück für Stück streiche ich nach Erledigung die Positionen. Frühstück gibt es keines. Das war auch nicht vorgesehen. Selbst auf meinen obligatorischen Kaffee verzichte ich. Trotz dieser sparsamen und strukturierten Vorgehensweise ist es, als ich den Motor starte, schon 04:42. Gut, du bist immerhin 18 Minuten schneller als das Zeitmaximum, das du dir selbst gegeben hast. Irgendwie zufrieden klopfe ich mir gedanklich auf die Schulter. 

Jetzt ist das Ablegemanöver dran, das mir soviel Kopfzerbrechen bereitet hatte. Ich muss vorne am Bug den letzten Festmacher an Backbord lösen, denn von dort kommt auch der Wind. 13 kn (4 Bft) drücken von schräghinten auf das Boot. Nach dem Lösen des Festmachers müssen noch die gesamten 12 m Leine von Bord aus durch den Ring am Kai gezogen werden, dann mit der Leine zusammen, so schnell es geht, aber ohne zu hasten, die gut 10 Meter nach hinten ins Cockpit laufen, während der Wind das Boot nach rechts treiben wird, den Rückwärtsgang einlegen und hoffen ....   Doch noch stehe ich am Bug. Wenn ich jetzt den Festmacher löse, gibt es kein zurück mehr, geht mir noch durch den Kopf, während ich die Belegung an der Klampe der Ari schon löse. Der Rest ist Routine. Eigentlich wollte ich diese Szene unbedingt mit der Gopro aufnehmen, egal, wie' s nachher ausgeht. Doch das habe ich in diesem Augenblick schon wieder vergessen.

Als ich im Cockpit ankomme werfe ich den Festmacher zu Boden und springe hinter das Steuerrad. Der Motor läuft bereits seit Minuten warm. Ich greife den Gashebel und lege beherzt den Rückwärtsgang ein, während ich sehe wie der Bug mit zunehmender Geschwindigkeit nach Steuerbord ausweht. Ich gebe mehr Gas und Anker mit Kugelfender verfehlen den Rumpf der Motoryacht um vielleicht einen halben Meter. Puh - Schwein gehabt!

Mit reichlich Gegenschub stoppe ich das Boot wieder auf, denn Ari's Heck hängt ja noch mit  Leine und Mooringhacken an der Mooringtonne fest. Während das Boot im Wind nach Lee ausweht, also ungefähr quer zu meinem Liegeplatz, ziehe ich Ari mit dem Heck an die Mooringtonne und belege den Festmacher noch einmal ganz kurz genommen auf der Heckklampe, denn ich muss ja noch das Deck klar machen (aufräumen).

 

 

 

Nachdem nun alle Leinen und Fender verstaut sind und ich an Deck wieder Platz habe, löse ich den Festmacher am Heck von der Klampe, lege den Sicherungsschalter des Mooringhaken auf OFFEN und hake aus. "Boot ist frei!" sage ich zu mir selbst.

Es ist 4:57 als ich die Hafenausfahrt von Hanko unbeschadet verlasse und ich bin immer noch früher dran, als ich mir zum Ziel gesetzt hatte.

Zum ersten Mal seit ungefähr 24 Stunden fühle ich mich wieder gut. Nach knapp zwei Seemeilen kommt die erste größere und sichere Wasserfläche. Ich stelle Ari bei kleiner Fahrt in den Wind und setze die Segel. Das volle Großsegel und eine auf zunächst ein Drittel ihrer Fläche verkleinerte Genua (Vorsegel). Bereits für diese Uhrzeit sind Böen von 26 kn (6 Bft) angesagt und die Genua, die eine Fläche von 44 Quadratmetern hat, ist nur schwer wieder zu bändigen, sofern man die Fläche bei viel Wind verkeinern (also reffen) will. Doch im Augenblick sind es nur 4 Bft, was ich zunächst darauf zurückführe, dass ich mich vermutlich noch in der Windabdeckung durch eine größere Schäre befinde, die etwa eine Seemeile südwestlich, also genau in Windrichtung, liegt.

Mit guten 5,9 kn geht es zunächst rund 6 sm Richtung Südost, bis ich die Zufahrt nach Hanko verlassen und auf die freie See östlich abdrehen kann. Bis dahin dauert es noch circa eine Stunde. Jetzt habe ich das erste mal wieder Muße mich um die schönen Dinge zu kümmern. Ich greife mir den Fotoapparat, denn die Sonne steht noch niedrig über dem Horizont. Einer der schönsten Augenblicke beim Segeln. Der Sonnenaufgang hat für mich immer etwas Positives.

Erleichterung macht sich breit ...

Im Augenblick befinde ich mich in etwa hier ... (siehe kleines Boot)

Es mag so gegen 7:00 Uhr sein und ich fahre bereits auf der freien Ostsee Richtung OstSüdOst (abgekürzt ESE - da gerne Ost mit dem englischen Wort East ersetzt wird. Das hat den Vorteil, dass man "E" für East nicht mit einer "0" Null verwechseln kann, wie das bei "O" von Ost der Fall ist). 

Wo SüdOst liegt, weiß vermutlich jeder. Aber wo liegt OstSüdOst, also ESE?

Ich habe daher mal eine Kompassrose eingefügt, aus der sich auch die acht Himmelsrichtungen ablesen lassen, die man vielleicht nicht sofort vor Augen hat. Im Uhrzeigersinn, bei 0° beginnend, sind das: NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW, NNW.

 

Weiter im Text. Es ist immer noch so gegen 7:00, der Autopilot tut sein Werk, der Seeraum ist frei und die nächsten Untiefen sind einige hundert Meter neben meiner vorgegebenen Route. Ich spüre eine nicht unwesentliche Müdigkeit, die nicht nur auf die kurze Nacht, sondern ebenfalls auf meinen großzügig dosierten Konsum von Reisetabletten zurückzuführen ist. Was liegt da näher, als sich hinter dem Steuerstand mal kurz auszuruhen. Mit dem Kopf gegen den Steuermannssitz gelehnt, den Körper ausgestreckt und die Beine unter der Reling durchgeschoben, liegt es sich ausgesprochen bequem. Blick 'gen Himmel, aber vorher unbedingt den Handytimer stellen, sonst geht die Sache schief aus. 

Timer auf 15 Minuten und los geht's. Und zum ersten Mal in meinem Leben bin ich dabei tatsächlich eingeschlafen (bis nach 15 Minuten das Handy klingelte). Macht nichts - kurzer Rundumblick. Der Seeraum ist immer noch frei, es sind keine meinen Kurs kreuzenden Schiffe auf dem Plotter zu sehen und, ganz wichtig: Der Kurs stimmt noch! Und noch einmal 15 Minuten!

Das Ganze wiederhole ich vier oder fünf mal. Schon fühle ich mich fast wieder völlig fit.

Hier lümmele ich nur, das oben Beschriebene sieht anders aus.

Die See hat zu diesem Zeitpunkt tatsächlich nur 1,5 m, wie im Wetterbericht vorhergesagt, aber der Wind ist deutlich geringer und bleibt selbst unter dem angegebenen Grundwind der Vorhersage. Zeitweise ist er dann mit nur 8 kn und schräg von hinten kommend so gering, dass ich sogar noch den Motor starten muss, um meine erreichnete Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit nicht zu unterschreiten. 

Warum so kompliziert? Es geht hier nicht nur darum vor Ladenschluss um 20:00 im Hafenbüro von Helsinki zu sein. Entscheidend ist vielmehr, dass ab 21:00 der Wind gemäß meines zuletzt verfügbaren Wetterberichtes, zumindest in Böen, auf Sturmstärke zunehmen soll. Da möchte ich gerne bereits am Liegeplatz festgemacht haben. Hinzu kommt, dass man immer nachdenklich werden sollte, wenn, wie in diesem Falle, mehrere Wettervorhersagemodelle scheinbar mit ihrer Vorhersage daneben liegen. Möglichkeit 1: Sie haben sich alle einfach geirrt. Möglichkeit 2: Die Vorhersage stimmt grundsätzlich, nur der Ort für den sie gemacht wurde hat sich um einige Meilen verschoben, weil das Wetter entweder schneller oder langsamer gezogen ist, als geplant.

Ich schaue also in meine ausführlichen Logbuchaufzeichnungen zum heutigen Wetter und suche nach einer Tageszeit, zu welcher das Wetter, das ich jetzt habe passen könnte. Es ist jetzt kurz nach neun und für 15:00 hatte die Vorhersage einen kurzen Rückgang der Windgeschwindigkeit angegeben. Bedeutet das etwa, dass das Wetter den Vorhersagen um ganze sechs Stunden voraus sein sollte? Und wenn dem so wäre, kommt dann der 21:00 - Sturm in Helsinki schon um 16:00? Erneut macht sich bei mir Unruhe breit, während es um mich herum inzwischen so aussieht ...

Die See hat zwar deutlich abgenommen und liegt geschätzt bei nicht mehr als einem Meter Höhe, Tendenz weiter abnehmend. Aber weder das Wetter vor, als auch schräg hinter mir und von dort kommt es, wollen mir so nicht richtig gefallen.

Kurze Zeit später zieht der erste Regenschauer durch. Da ich am Steuerstand ohnehin nichts zu tun habe, setze ich mich einfach auf die oberste Stufe des Niedergangs. Dort schützt mich die Sprayhood und ich bleibe tatsächlich völlig trocken, während ich nach vorne interessiert aus dem Fenster schaue.

Direkt vor mir auf dem Schiebeluck habe ich das Tablet abgestellt und somit immer den Überblick, ob der Kurs noch stimmt. Den Rest sehe ich durch die Schreiben.

Zwischendurch lockert es immer mal wieder auf. Doch die entscheidende Frage bleibt: "Warum weicht das Wetter nach allen Vorhersagemodellen so stark von der Realität ab?"

Die See nimmt weiterhin ab. Damit kann, sofern es sich nur um eine zeitliche Verschiebung des Wetters handeln würde, das Sturmtief nicht direkt hinter mir sein, denn seine Wellen ziehen schneller, als das Tief selbst. Dann müsste der Seegang eher zunehmen - das tut er aber nicht. Also haben sich einfach alle geirrt? Eine Annahme, die mir zu einfach erscheint.

Der eine oder andere Kaventsmann zieht immer noch von hinten kommend durch.

 

Das Wetter wechselt, wie im April.  Hier habe ich dann tatsächlich Glück. Eine dicke Regenfront zieht von rechts (Süden) nach links (Norden) vor mir durch, so dass ich sie gerade so nicht mehr erwische. Aber warum von Süden frage ich mich? Wir haben doch eigentlich WestSüdWest-Wind. Das ist dann der nächst Punkt, der überhaupt nicht mit der Vorhersage übereinstimmt. Gut für mich, denn ich kann mit Halbwind (also mit Wind von der Seite) segeln und so bringen, die nach wie vor nur 8 - 10 kn Wind mich gut voran, durch die immer flacher werdende See. Den Wellengang schätze ich gerade noch auf 40 cm. Es ist jetzt schon später Nachmittag.

So bringt mich der Wind tatsächlich bis in die seeseitige Zufahrt nach Helsinki, wo ich ihn dann von achtern habe.

Von hier sind es dann nur noch rund 11 Seemeilen bis in den Osthafen. Da es inzwischen schon 17:00 ist und ich noch mit zwei Stunden Fahrt rechnen muss, hole ich vorsichtshalber das Großsegel auch noch ein und starte den Diesel, um mit konstanten 6 - 6,3 kn Fahrt "pünktlich" dort zu sein, denn ich rechne immer noch mit einem Sturmbeginn gegen 21:00.

Für's Erste bin ich aber erst einmal dankbar, für die überaus überraschenden Segelbedingungen in Sinne von überraschend gut und entspannt. Eine Seglerweisheit besagt allerdings auch: "Ein Törn war erst dann ein guter Törn, wenn Du ohne Schaden wieder sicher im Hafen liegst" oder so ähnlich.

Ich laufe also im Osthafen ein, der eigentlich Pohjoisranta Harbour heißt. Der Liegplatz ist bereits vorgebucht und wir haben eine Reservierung vom 2. - 8. Juli, Steg A, Nr. 46.

Diesen Platz hatte ich mir aus verschiedenen Gründen bei der Reservierung ausgesucht. Zum Einen ist er einer der wenigen, der eine Breite von 5 m haben soll (hat er aber bei weitem nicht) und er liegt auf der Außenseite, so dass man ihn direkt anfahren kann, ohne sich durch enge Boxengassen schlängeln zu müssen, was bei viel Wind schon mal zum Problem werden kann. 

Als ich mich dem Hafen nähere, fahre ich zuerst eine Testrunde, in der ich mich vergewissere, dass der Platz auch dort ist, wo ich ihn vermute und um mir die Details anzuschauen. Das Boot ist schon komplett für das Anlegemanöver vorbereitet. Alle Festmacherleinen in drei unterschiedlichen Längen, speziell auf diese Erfordernisse zurechtgelegt und natürlich die Fender, die ich nur noch mit einem Fußkick raustreten muss, wenn es soweit ist.

Den Liegeplatz finde ich dann bei der Anfahrt auf Anhieb, bin aber nur bedingt, nein, eigentlich gar nicht begeistert. Ich fahre vorbei, um ganz in Ruhe nach einer weiteren Runde festzumachen. Der Windmesser zeigt 8 kn Wind (3 Bft), die mir bei der Anfahrt in etwa entgegen wehen. Die Windstärke ist also zumindest noch okay. Die Windrichtung sogar günstig.

Ich fahre also die äußere Dalbe an, so dass das Boot sie auf halber Bootslänge mit dem Rumpf berührt, um kurz die Festmacherleine herumzulegen. Erst jetzt erkenne ich, dass die aus Baumstämmen bestehenden Dalben, wohl bereits ettliche Jahre hier im Wasser stehen. Das Holz ist zersplittert und die Metallbeschläge verrostet und teilweise scharfkantig. Hier kann ich, so wie ich es vorhatte, meine Leinen nicht einfach herumlegen, schon gar nicht bei einem vorhergesagten Sturm, der bis Windstärke 9 gehen soll.

Diese Holzdalben haben auch keine "Gabeln" die die Festmacher an ihrem Platz halten würden, sondern Ringe. Ringe haben der Nachteil, dass eine Leine nicht einfach darübergelegt werden kann, sondern durchgezogen werden muss. Eine meiner Leinen ist 30 Meter lang. Das hatte ich so gewählt, damit ich in der 20 Meter langen Box genügend Leine habe, die ich Stück für Stück über eine der Winschen fieren (langsam und kontrolliert durch die Handrutschen lassen) kann. Dazu muss die Leine auf dem "nur 12 Meter" langen Boot sauber so verlegt werden, dass sie sich, nachdem sie an der Dalbe befestigt wurde, vom Deck ziehen kann, ohne irgendwo hängen zu bleiben, was das Boot beim Rückwärtsfahren ruckartig aus der Ballance bringen würde.

Mir wird klar, ich muss diese Aktion abbrechen! Ich fahre erneut auf einen freien Bereich vor dem Hafen, lasse Ari wie immer treiben und kümmere mich um das Neuverlegen der 30-Meter-Leine auf dem Deck. Dabei merke ich nicht, wie stark das Boot vertreibt und laufe fast auf einen von sieben Betonbarrieren auf, die den befahrbaren Hafenbereich von einer direkt angrenzenden Untiefe abtrennen. In wirklich letzter Sekunde schaffe ich das Boot aufzustoppen und fahre wieder in den freien Bereich des Vorhafens zurück.

Dritte Anfahrt. Alles ist auf die neue Anlegesituation eingestellt - selbst ich. Das selbe Anfahrtsprocedere. Ich habe die Holzdalbe auf halber Bootslänge an steuerbord und leichten Kontakt mit dem Rumpf. Soweit perfekt. Ich verlasse den Steuerstand, gehe zur Dalbe mit einem Ende der 30-Meter-Leine in der Hand und ziehe sie durch den Haltering. Dann führe ich das Ende wieder zum Bug, durch die dortige Klüse und wieder zurück ans Heck, wo ich sie auf der Steuerbordwinsch belegen möchte. Ich merke schon jetzt, dass es Schwierigkeiten geben wird, denn die Leine gleitet nicht auf dem alten Holz, so wie ich es für dieses Manöver in anderen Häfen gewohnt bin. So lässt sie sich beim Rückwärtsfahren wahrscheinlich kaum kontrollieren. Während dieser Situation vertreibt mir Ari durch den Wind mehrfach nach hinten bzw. weg von der Dalbe. Es gelingt mir aber jedes Mal, sie wieder irgendwie, egal ob mit Hand- oder Motorkraft in die richtige Position zu bringen. Jetzt geht es darum, Ari rückwärts in die Box zu drehen, doch, und das bemerke ich erst jetzt, wo ich die Situation beschreibe, ich hatte einen gedanklichen Fehler gemacht, in dessen Folge ich das Boot nicht vom Platz bekomme, denn ich liege mit dem Bug bereits schon an der nächsten Dalbenreihe und der Wind drückt, weil er inzwischen leicht gedreht hat, gegen den Rumpf. Leider in der für mich falschen Richtung. Ich käme hier nur wieder weg, wenn ich die kompletten 30 Meter Leine wieder löse indem ich sie Meter für Meter durch den Ring an der Dalbe ziehe und mich dann rückwärts unter Motorkraft auf eine Freifläche begebe. Inzwischen bin ich 14 Stunden unterwegs und langsam aber sicher wandelt sich die Einstellung, es mit einer lösbaren Herausforderung zu tun zu haben, in Wut. Aus dem Augenwinkel habe ich wahrgenommen, dass seit vielleicht 5 Minuten ein Mann am Steg steht, der bereit ist, mir zu helfen, doch auf diese Distanz kann er das nicht.

Ein riesiges RIB (Schlauchboot mit Festbodenrumpf und meist großer Motorisierung) kommt angefahren. Der durch seinen üppigen Bartwuchs wie ein Wickinger aussehende Fahrer ruft mir zu: "Do you need help?"  "Yes I Do!"  Ich erkläre ihm, was ich vorhabe und da er von diesen Manövern wohl nicht viel versteht, übersetzt der gute Mann am Steg ihm das ins Finnische (ich unterstelle jetzt mal, dass es finnisch war).

Zusammengefasst: Er wird mich mit seinem RIB, an dem Backbord-Bug-Festmacher ziehend, herumdrehen. Währenddessen ist der Mann am Steg auf eine benachbarte, knapp 20 m lange Segelyacht gestiegen und bittet mich, an deren Bugkorb stehend, ihm eine der beiden achterlichen Festmacher rüber zu werfen. Das tue ich dann auch. Nur langsam und mit Mühe bekommen wir Ari gedreht. Warum, das ist mir bis jetzt nicht klar. Selbst zu dritt vergeht rund eine Viertelstunde, bis ich zumindest grob vertäut in der Box liege und den Diesel abstellen kann. Anhand der Ankunftszeit "ATA" auf Marine Traffic um 18:35 und meinem Motorstopp um 19:12 lässt sich feststellen, dass ich für dieses Manöver insgesamt 37 Minuten benötigt habe und die Feinarbeit kam ja noch später dazu. Ich bin schweißgebadet und bedanke mich vielfach bei den Beiden. 

Das war das möglicher Weise schlechteste Anlegemanöver, das ich jemals hatte. Wie war das? "Ein Törn war erst dann ein guter Törn, wenn Du ohne Schaden wieder sicher im Hafen liegst!"

Der GPS-Track innerhalb des Hafens sieht aus, wie die Irrfahrten des Odysseus. Aber ich bin da!  Dort, wo der gelbe Track mittendrin endet, kann man gut die Reihe der sieben Betonbarrieren erkennen, von denen ich die untere fast erwischt hätte. Der Abstand zwischen Track und Beton ist hier nur deswegen noch so relativ groß, weil der AIS-Sender ca. 8 m hinter dem Bug eingebaut ist. Verlängert man daher den gelben Track noch um gedachte 8 m Richtung Betonbarriere, bleibt eigentlich kein nennenswerter Abstand mehr übrig. Glück gehabt!

Irgendwann sind alle Festmacher so eingestellt, dass ich ein gutes Gefühl für die Nacht habe. Jetzt erst stelle ich fest, dass ich einen höllischen Hunger habe. Stimmt, ich hatte mir für die Fahrt nur 8 Mini-Kardamom-Knuts aufgebacken und noch 2 Bifi's gegessen. 

Schnell sind noch ein Paar Nudeln gekocht. Zwei große Zwiebeln, Knoblauch, Tomaten und geriebener Parmesan ergänzen diese zu einem vollständigen Gericht. Und weil ich am Ziel meines Reiseplans angekommen bin, gibt es heute zwei Biere dazu und danach nur noch die Koje.

Und dass ist der heutige Track der Fahrt von Hanko nach Helsinki ...

Oben: Rechts unten im Bild sind schon Landteile von Estland zu sehen.

Unten: Die Schifffahrtsstraße bzw. die VTG (Verkehrstrennungsgebiete, magentafarben) im Golf von Finnland und ebenfalls ganz unten eine kleine Landspitze Estlands.

Ein aufregender Tag geht zu Ende und ich in die Koje.

Bleibt mir gewogen und weiterhin neugierig.

Euer Harry