AriSail: 09.07.2019_Mein erster Solo-Törn

Ob das das Frühstück eines Siegers ist, sollte sich im Folgenden noch herausstellen:

Die kleine Flasche Micropur, vorne links auf dem Salontisch, gehörte nicht dazu. Mikropur ist ein chlorhaltiges Pulver zum Haltbarmachen des Wassers in Frischwassertanks. Höher dosiert können damit auch Tanks desinfiziert werden. Das ist wenigstens einmal pro Saison notwendig, da sich im feuchtwarmen Milieu dieser Tanks vorhandene Bakterien und Keime sehr wohl fühlen und dementsprechend vermehren. Daher ist „Frischwasser“ aus Yachttanks nie als Trinkwasser geeignet, sondern wird, außer zur Reinigung, ausschließlich erhitzt verwendet. Auch ungekocht, zum Beispiel nach dem Weg durch eine Kaffeemaschine, kann man es unbesorgt genießen ... vorausgesetzt es war ausreichend Kaffee im Filter.

Was diesen Tag für mich so besonders macht ist der Umstand, dass ich vor meinem ersten Einhandtörn stehe. Einhand fordert im seemännischen Sinne nicht das Fehlen von Gliedmaßen, sondern lediglich alleiniges Segeln einer Yacht auf dem Meer ohne die Unterstützung weiterer Personen. Gedanken, genau dies einmal zu tun, verfolgen mich seit Jahren. Aber aufgrund, nennen wir es, einer mentalen Erkrankung, war das schlicht nicht möglich und selbst das Erlangen des SBF (Sportbootführerschein See) undenkbar. Erst rund fünf Jahre später sollte es mir gelingen, mich und mein Leben zu sortieren. Und nun ist er da – der Tag an dem es wahr werden soll.
Katrin hat mich in den letzten Wochen sehr bei all den notwendigen Vorbereitungen, die eine solche Reise erfordern, unterstützt. Danke Katrin …

Das Boot wurde auf einen angemessenen Ausrüstungsstand gebracht, vorhandene Technik gewartet und Vorräte gebunkert. Vorräte bunkern ist hier nicht nur irgendeine Redensart. Wir sprechen über mehrere hundert Kilogramm an Nahrungsmitteln und Getränken. Alles was nicht schnell verderblich ist, soll für drei Monate und zeitweise zwei Personen ausreichen. Geplant ist, ein Einhandtörn bis Stockholm wo ich am 10. August Katrin treffe. Es folgen fünf Wochen gemeinsames Segeln durch die Inselwelt der Alands bis zum finnischen Festland und mit einigen Umwegen wieder zurück nach Stockholm. Dort verlässt Katrin mich wieder und für mich geht es wieder einhand zurück nach Deutschland. Das Abenteuer endet dann irgendwann Anfang Oktober. So der Plan.

Da beim Segeln der Terminplan vom Wetter bestimmt wird, verlege ich den Törnstart um einen weiteren Tag, genauer auf heute Mittag, vor. „12:01 Uhr – Motor an“, notiere ich neben anderen Daten als ersten Eintrag im Logbuch. Vom Heimathafen aus geht es den Strelasund hinunter, durch den Greifswalder Bodden in die Ostsee und dann an der Ostküste Rügens entlang. Das Wetter ist für mein Vorhaben ideal. Bewölkter Himmel schützt vor Sonnenbrand und 4-5 Beaufort (Windstärken) bringen die jetzt rund 9,5 Tonnen schwere „Ari“ gut in Fahrt. Doch nicht alles ist nur Sonnenschein.

Vor der Abfahrt versagte die Pumpe für das Druckwassersystem an Bord ihren Dienst, weil sie offensichtlich damit überfordert war, die 150 Liter Micropur-Wassergemisch wieder durch einen der Wasserhähne in´s Waschbecken und durch den Abfluss in die Ostsee zu befördern. So blieb ein kleinerer Teil des hochkonzentrierten Entkeimers im Tank. Verdünnt mit rund zwei Teilen Frischwasser ergab sich damit zumindest rechnerisch ein für Menschen genießbarer Vorrat. Das musste ich, um pünktlich starten zu können, so hinnehmen. Wie ich später feststellen konnte, war ein thermischer Überlastschalter Ursache für den demzufolge nur vorübergehenden Pumpenausfall. So weit so gut.

Als Redundanz für unser Navigationssystem an Bord, den sogenannten Plotter, nutzen wir ein Tablet mit Seekarten, auf welchem wir gleichzeitig die Routenplanung vornehmen. Nachdem die Segel gesetzt waren und die Bordroutine begann, nahm ich das Tablet zur Hand, um mir die für heute geplante Route noch einmal anzusehen. Nur war das nicht möglich, da mir die Technik sagte, keinen Satellitenempfang und damit kein GPS zu haben. Ich befand mich unter freien Himmel und kein Satellit sollte zu finden sein? Gut, wenn man auch noch eine Redundanz für die Redundanz in Form eines zweiten Tablets aus der Reserve zaubern kann. Dann ist man auf der sicheren Seite, denkt sich der unter „Elektronik basierter Technophobie“ leidende Skipper als er das Ersatzsystem hochfährt. Und siehe da … meldet es auch schon „Gerät sucht nach Satelliten“. Es vergehen ein, zwei, drei Minuten bis ich feststellen muss, dass ich heute wohl nicht mit der Unterstützung der Tablets rechnen darf. Also keine Routenplanung – aber sage ich mir, ich kenne ja die Route und orientiere mich einfach am Plotter, meiner elektronischen Seekarte.

Die Sonne scheint und ich segle bei 22° C gerade über den Greifswalder Bodden, da piepst der Plotter. Nicht einmal, sondern in der Art eines Morsecodes. Nicht das mir jemand auf antiquierte Art eine Nachricht zukommen lassen wollte, nein, es war dieses Geräusch, das der Plotter von sich gibt, wenn man den Touchscreen bedient. Nur, niemand hatte den Touchscreen berührt. Wie aus der Ferne gesteuert, öffneten sich die unterschiedlichsten Bildschirm-Fenster, Menüs wurden automatisch durchgescrollt und schlossen sich auch wieder. Ein chaotisches Durcheinander. „Plotter, du bist meine letzte Hoffnung“ schoss es mir durch den Kopf. Wenn der jetzt auch noch den Geist aufgibt, kann ich mein Abenteuer noch am ersten Tag beenden und wieder nach Hause segeln solange ich mich noch in einem Gebiet befinde, dessen Fahrwege und Untiefen ich wie meine Westentasche kenne. Aber etwas aufgeben, worauf du Jahre gewartet hast? Ich rang mit mir zwischen Engelchen und Teufelchen, der sogenannten „guten Seemanschaft“ folgend abbrechen, Sicherheit vor Abenteuer oder genau umgekehrt, wohl wissend, dass bekanntlich Unvernunft selten gut tut. Natürlich haben wir, wie es sich gehört, Papier-Seekarten an Bord. Aber einen Einhandtörn mit Papierkarte, Lineal und Bleistift durch die schwedischen Schären zu fahren, kommt aus meiner Sicht einer Selbstversenkung gleich. Das ist die Königsdisziplin unter den Seglern und soll denen vorbehalten bleiben, die auf dieser Welt keine andere Herausforderung mehr finden. Nix für mich.

Da kam mir eine Idee. Katrin schlägt sich auch beruflich mit IT-Probleme rum. So lange ich noch ein Handynetz hatte, konnte ich meinen Telefonjoker anrufen. Ihre erste Idee war, zunächst die Touchscreen-Funktion auszuschalten und, da wir ja einen Hybridplotter haben, diesen nur mit der Tasten- und Drehknopf-Steuerung zu bedienen. Das ist zwar gewöhnungsbedürftig, funktionierte aber nach etwas Einarbeitung gut. In einem zweiten Telefonat rief mir Katrin zu, dass es zu diesem Phänomen eine Beschreibung in der Bedienungsanleitung gäbe. Dort heißt es sinngemäß: „Durch Wärme respektive Sonneneinstrahlung kann es zu Fehlfunktionen am Touchscreen kommen“ Wie bitte? Ein knapp 3.000 EUR teurer, für die Hochseenutzung konzipierter Plotter, ist mit der Sonneneinstrahlung am 53. Breitengrad überfordert? Was ist, wenn jemand damit ins Mittelmeer, die Kanaren oder gar auf der „Barfußroute“ über den Atlantik will? Braucht der Plotter dann Sonnenschirm oder Sonnencréme. Liebe Leute von Raymarine (einem der ganz großen Ausrüster von eben solcher Schiffstechnik), das ist nicht Euer Ernst oder? Das ist in etwa so, als würde ein Ofenhersteller den Hinweis geben: „Achtung, bei Kälte kann es dazu kommen, dass unsere Öfen nicht heizen“.

Blick auf den Steuerstand: Oben sitzt unser Sensibelchen

Zwischenzeitlich meldete sich auch „Redundanz Nr.2“ und erklärte sich bereit, mit mir bis auf Weiteres zusammen zu arbeiten. So verfügte ich nun zumindest über einen Plotter mit Handicap sowie ein Tablet, welches sich mir für unbestimmte Zeit zur Routenplanung zur Verfügung stellte. Darauf konnte ich aufbauen und entschied, meinen Törn wie geplant fortzusetzen.

Es war jetzt 15:00 Uhr durch und die nächsten Stunden sollten unspektakulär jedoch sicher nicht langweilig werden. Es standen diverse Segelmanöver an. Das heißt die Segel waren den jeweiligen Windverhältnissen anzupassen. Dies betrifft nicht nur die „richtige“ Stellung der Segel zum Wind, die sich spätestens dann ändert, wenn man einen anderen Kurs fährt. Es geht auch darum, die Segelfläche durch das sogenannte ausreffen bzw. wieder einreffen an die jeweilige Windstärke anzupassen. Bei den nordöstlich Rügens gegen 20:00 Uhr herrschenden Windbedingungen von 5 Beaufort bzw. 6 Beaufort in Böen, ist das eine körperliche Herausforderung bei der zum Teil auch der Dieselmotor während der Manöver zum Einsatz kommen musste. Dieser hilft, das Boot unter Autopilot in der Richtung zu halten, in welcher sich das Segel einrollen lässt. Der Rest ist bei diesen Windstärken „Männerarbeit“ was nicht chauvinistisch zu verstehen ist.

Etwa gegen 21:00 Uhr bot sich mir in der Ferne ein Anblick, der wohl den meisten Seglern das Gruseln lehrt. Von Horizont zu Horizont, von West nach Ost, erstreckte sich eine dicke schwarze Böenwalze. Das ist eine Wolkenformation, die Schlechtwetter ankündigt und grundsätzlich mit Starkwindböen beginnt, gefolgt von meist heftigen Regengüssen, manchmal Gewitter. In den Wettermeldungen war heute Vormittag nichts davon zu lesen. Es sollte die gesamte Überfahrt nach Schweden trocken bleiben. Also hieß es erneut die Segel reffen, also die Segelfläche auf das zu erwartende Ereignis einzustellen, ergo zu verringern. Wenn Du nicht weißt, wie stark die Böen sein werden, verringerst du nach Gutdünken und hoffst, dass es passt. Einige dieser Böenwalzen waren Katrin und mir in den Jahren auf See begegnet. Immer wieder aufregend und faszinierend zugleich. Und sie sind schnell. Kaum waren die Segel auf rund 50% ihrer vollen Fläche gerefft, blieben nur noch wenige Minuten um ein paar Fotos und Filmaufnahmen zu machen. Hinter mir noch schönste Abendstimmung samt Regenbogen in der Ferne. Dann war Sie da. Direkt über mir erstreckte sich dieses unverwechselbare dunkelgraue Wolkenband. Im Mittelalter hätte man wahrscheinlich vom Schlund des Teufels gesprochen. Und dann passierte das Unglaubliche – nämlich nichts! Es drehte lediglich die Windrichtung um vielleicht 40°-50° während die Windstärke auf 8 Knoten (3 Bft.) abnahm. So etwas hatte ich bisher weder erlebt, noch in einer der viel beschriebenen Wetterphänomene auf See gelesen. Es folgten lediglich 10 Minuten Starkregen und auf der Rückseite dieser nicht mehr als ca. zwei Seemeilen tiefen Wetterfront waren bereits die Reste eines wunderschönen Sonnenuntergangs zu sehen.

„Schweden ich komme!“ hätte ich wohl am liebsten gerufen. Dazu war ich wahrscheinlich noch zu überwältigt.

Während der Nachtfahrt gab es keine besonderen Vorkommnisse. Ich hatte aufgehenden Viertel-Mond und richtig dunkel wurde es nicht, da die gesamte Nacht ein dünner Streifen der nördlich des Wendekreises nicht mehr untergehenden Sonne ein wenig den nördlichen Nachthimmel erleuchtete. Das sind die Augenblicke in denen du genau weißt, warum auf einem Segeltörn bist. Es ist dieselbe Sonne, die zu diesem Zeitpunkt Milliarden anderer Menschen sehen. Aber nur auf See und nur an diesem Standort sieht sie genau so aus, wie du sie siehst.

Gegen 4:00 Uhr morgens kam das Festland Schwedens in Sicht und ich konnte die Lichter im Hafen von Ystad sehen. Nun nur noch einige Seemeilen nach Osten um dann Richtung Norden auf die Zielgerade einzubiegen. Ich bin jetzt gut 15 Stunden unterwegs und habe in dieser Zeit etwa 100 Seemeilen, das sind rund 185 km, zurückgelegt. Bis an das von mir geplante Ziel sind es noch circa 60 Seemeilen (111 km). Ich hoffe die Gesamtdistanz in 24 Stunden zu schaffen, was ein Etmal von 160 Seemeilen ergeben würde. Ein Etmal ist die Distanz, die ein Boot in einem Zeitraum von 24 Stunden durchfahren kann. Für eine 12 Meter Bavaria wäre das schon mal eine Ansage, zumal mit dieser Zuladung.

Jetzt wird der eine oder andere Nichtsegler sich fragen: 160 Seemeilen in 24 Stunden ergibt 6,66 sm/h = gerundet 12,3 km/h. Was ist daran schnell? Gut, die Frage ist berechtigt und lässt sich nur beantworten indem man es selbst mal erlebt hat. Das Geschwindigkeitsempfinden ist halt subjektiv und lässt sich vielleicht mit folgendem Vergleich erklären. Wer schon einmal mit einem richtigen Geländewagen im schweren Gelände unterwegs war, der wird sich erinnern, dass jeder Spaziergänger in der Regel den Geländewagen überholen kann. Im Wagen sitzend bangst Du um Dein Leben und fragst Dich, ob Du die Geschwindigkeit nicht eher reduzieren solltest, weil es Dich bereits bei 4 km/h fast aus den Sitzen haut. Statt des Geländes haben Segler die Wellen und gefühlt segelst Du wie auf der Autobahn, nur nicht so eben. Oder, wenn der Segler wegen frischen Windes rausfährt um Spaß zu haben, kommen die Motorbootfahrer gerade zurück, weil man bei viel Welle mit vergleichsweise kleinen Motorbooten oder –Yachten grundsätzlich nicht schnell fahren kann. Keine Frage des Mutes, sondern der Physik.

Bis zum Ziel läuft alles wie im Bilderbuch. Wind und Wetter geben sich Mühe mir den richtigen Segelspaß zu bereiten und ich komme nach gut 23 Stunden Fahrt in einer kleinen Bucht, nahe der Insel Tjärö, die ich mir zum Ankern ausgesucht hatte an. Die Bucht selbst ist paradiesisch gelegen, einsam, scheinbar windgeschützt, und ideal zum Kajakfahren. Ich werfe an einer geeignet scheinenden Stelle den Anker. Standard ist ein 16 kg Anker, den wir bereits vor einem Jahr gegen einen 25 kg Anker ausgetauscht haben. Seither heißt es Anker werfen – Anker sitzt (ohne zu rutschen). Ein Kinderspiel - aber heute sollte alles anders sein. Nachdem ich den Anker zu Wasser gelassen hatte und rund 15 m Kette auslaufen lies, ging ich wieder vom Bug an´s Steuer und legte den Rückwärtsgang ein. Das macht man um zu prüfen, ob der Anker im Grund hält. Zunächst tut er das auch, ich gebe etwas mehr Gas rückwärts und merke, dass mir die Logge (Tachometer auf Schiffen) eine Beschleunigung nach hinten anzeigt. Gut denke ich, der Anker ist ausgebrochen (aus dem Seegrund). Ich stoppe die Maschine und gehe zum Bug um den Anker aufzuholen uns später neu setzen zu können. Der Anker hat noch nicht die Wasseroberfläche erreicht, als ich die Ursache erkenne. Seegras! Seegras wächst ähnlich dem Korn auf Feldern, nur halt unter Wasser in 50-100 cm langen „Halmen“. Fällt da der Anker drauf, kann er sich nicht eingraben, weil er über die langen, sich unter Last niederlegenden, Halme rutscht. Gleichzeitig reist der Anker dabei auch Halme aus, die sich wie ein Schal um ihn legen. Das Ergebnis ist nach einigen Metern Rutschen eine Kugelförmige Ansammlung von Seegrashalmen und Schlick. Es kostet mich eine halbe Stunde, bis ich den Anker vom Bootsdeck aus frei gelegt habe und er bereit für den nächsten Versuch ist. Ich suche mir wenige Meter weiter einen anderen Ankerplatz. Dieser ist in der Seekarte mit einem weißen Pluszeichen auf grünem Grund (ähnlich: Erster Hilfe) ausgewiesen. Da ich dieses Zeichen im Zusammenhang mit Ankerplatz nicht kenne, interpretiere ich es als „besonders guter Ankergrund“. Das ist das, was ich jetzt nach knapp 24 Stunden Törn und ohne Schlaf brauche. Der Anker fällt erneut, Rückwärtsgang, das Boot bleibt auf der Stelle stehen. Genau so soll es sein! Motor aus. Ein Blick auf die Uhr zeigt mir, dass ich die angepeilte Zeit von 24 Stunden um genau 8 Minuten überschritten habe. Das Etmal beträgt 160,7 sm und weil ich sowohl das Ablegen als auch das gesamte Ankerprocedere in dieser Zeit berücksichtigt habe, zeige ich mich mir selbst gegenüber großzügig und sehe über die achtminütige Überschreitung hinweg.

Mich selbst feiernd, öffne ich das obligatorische Anlegerbier. Ein Brauch unter den Seglern nach einem gelungenen Törn. Der erste Schluck ist für Rasmus, dem Gott des Meeres und wird über Bord gegossen. Den Rest inhaliert man ausgedörrter Weise selbst.

Das Bett ruft. Vorher noch schnell den Ankeralarm gestellt. Ankeralarme gibt es u. a. als App. Diese gleicht die aktuelle GPS-Position permanent mit der IST-Position ab. Gibt es größere Abweichungen, z.B. wenn ein Anker ausbricht und das Schiff wegdriftet, so ertönt ein Alarm. Ich starte die App und erhalte innerhalb der ersten fünf Minuten ständig Alarme. Das Handy meldet mir, es habe keinen beständigen GPS-Empfang. Hatten wir dieses Thema nicht bereits gestern Mittag? Da auf beiden Tablets keine entsprechende App installiert ist und diese, warum auch immer, so ihre liebe Not mit dem GPS-Empfang hatten, entscheiden sowohl meine Müdigkeit als auch das Teufelchen in mir: „Schalte den Handy Ankeralarm doch einfach aus, dann nervt Dich die App nicht mehr!“. Gedacht – getan und aus ist der Alarm. Es ist 12.30 Uhr und ich lege mich in die Bugkajüte. Vermutlich bin ich bereits vor dem Hinlegen eingeschlafen. Gegen 17.00 Uhr werde ich wach und schaue auf die Uhr. Das Anlegerbier ist an seinem zuständigen Körperausgang angekommen und meldet sich entsprechend. Noch etwas benommen wanke ich die zwei Meter zur Toilette. Als ich gerade sitze, nehme ich das erste Mal war, das der Wind wohl deutlich aufgefrischt haben muss. Sekunden später rumst es zwei oder drei Male kräftig unter dem Kiel. Mir ist sofort klar, was passiert ist. Läuft bei dir, denke ich, und zwar in doppelter Hinsicht. Ich wäge noch kurz zwischen sofortigem Aufspringen und weiter laufen lassen ab und entscheide mich für Letzteres. Das Bier in den Abwassertank entlassen, nehme ich mit einem Slip bekleidet Kurs in das Cockpit um mir die konkreten Umstände anzuschauen. In meinem noch schläfrigen Hirn sammeln sich folgende Fakten an: Das Boot befindet sich zwischen mehreren Felsblöcken, die aus dem Flachwasser herausragen, folglich hat es den Ankerplatz verlassen, die Kollision hatte ich augenscheinlich mit einem unterwasser liegenden Felsen, über mir dunkle Regenwolken. Der Anker war also ausgebrochen, als aufgrund der um ca. 180° geänderten Windrichtung das Boot sozusagen von der falschen Seite am Anker zog. Das bedeutete ein größeres Manöver und ich zog vorsorglich meine komplette Segelmontur an. Das war auch gut so, denn als ich damit begann den Anker aufzuholen, begann es wie aus Kübeln zu regnen. Böse ist, wer schlechtes denkt! Aber war hier vielleicht ein touristenfeindlicher Troll am Werke? Aber eigentlich gibt es Trolle ja nur in Norwegen – glaube ich. Wahrscheinlicher ist, dass ich selbst der Troll war, der seinen Ankeralarm abgeschaltet hatte.

The same procedure as last time? The same procedure as everytime, if you´re ancoring in wheet. Wobei ich betonen möchte, dass mit wheet in diesem Falle Seegras gemeint ist.

Der Seegrasballen, den ich zu Tage förderte, überforderte dieses Mal sogar die elektrische Ankerwinsch, so dass ich ihn nur bis an die Wasseroberfläche aber nicht darüber hinaus hieven konnte. Zunächst fuhr ich Ari mit kleinster Fahrt aus dem Flach und hatte Glück, keinen Unterwasserfels zu touchieren. Dann, in der Mitte der Bucht, lies ich das Boot im Leerlauf treiben und kümmerte mich um die Befreiung des Ankers. Der Wind schob mich gleichzeitig wieder Richtung Fels. Dieses Procedere wiederholte sich acht oder zehn Mal bis der Anker nach ziemlich genau 45 Minuten vom Seegras befreit war.

Doch was nun? Ich erinnerte mich, dass wir in dieser Gegend schon einmal ähnliche Probleme mit Seegras hatten. Auf einen dritten Versuch dieser Art, wollte ich für heute verzichten. Es kamen zwei Alternativen in Frage. Erstens, die circa 10 sm entfernte Insel Hanö anlaufen. Dort kann man überall längsseits anlegen, was einhand vergleichsweise einfach ist oder zweitens, den näher gelegenen Hafen von Tjärö anlaufen. Der ist jedoch ein beliebtes Ausflugsziel der Schweden und derzeit ist auch noch Ferienzeit in Schweden und der Hafen vermutlich knüppeldicke voll. Ich entschied mich zunächst in Tjärö vorbei zu schauen und danach gegebenenfalls nach Hanö auszuweichen.

Das Glück blieb mir gewogen und ich ergatterte einen der letzten Liegeplätze. Aber auch hier lag die Tücke im Detail. Zunächst sucht man nach einem Liegeplatz und entscheidet dann, welche Vorbereitungen getroffen werden müssen. Auf welche Seite müssen Fender am Boot angebracht werden, welche Leinen sind zum Festmachen des Bootes geeignet, für das Festmachen an Mooringbojen verwenden wir gerne einen speziellen Haken, den man wie einen Karabiner an einer kurzen Stange in die Ringöse der Mooringboje einklicken kann. Damit ist das Bootsheck schon einmal fixiert und man muss sich dann nur noch um das einfädeln am Liegeplatz und des Belegen der Bugleinen kümmern. Nur ist gut. Einhand sind das eine Menge Schritte die nach einander abgearbeitet werden müssen und bei denen kein Handgriff schieflaufen darf. Und es lief schief. Ich hatte noch zwei Liegeplätze zur Auswahl. Das Boot hatte ich für den vordersten Liegeplatz vorbereitet. Das bedeutete konkret: Fender nur auf der rechten Seite notwendig. Die Leine mit dem Haken für die Mooringboje ebenfalls rechts angeschlagen. Weil der Liegeplatz kurz schien, entschied ich mich für eine kurze Mooringleine. Je mehr Meter Leinenlänge, umso mehr Meter Leine müssen beim festzurren eingeholt werden. Da es beim Timing um Sekunden geht, hilft auch eine kurze Leine Sekunden zu sparen. Ich fahre den Liegeplatz an, langsam, schlage behutsam das Steuerrad ein und will gerade den Mooringhaken in die Boje einpicken, da stelle ich fest, die Mooringboje ist für ein 12 Meter Boot viel zu dicht an den Steg gesetzt, so dass ich schon mit dem Bug in den Steg krache, bevor die Mooringboje das Heck aufstoppt (was deren Aufgabe ist). Also zurück an´s Steuer, das Boot mit dem Rückwartsgang aufstoppen, dann rückwärtsfahren bis ich das Boot erneut im freien Wasser treiben lassen kann.

Wir erinnern uns: Nach dem 24 Stunden Törn gab es eine kurze Schlafeinheit, dann der ausgebrochene Anker, der neue Liegeplatz hier in Tjärö und gleich das erste Manöver versaut. Okay, nächster Versuch. Es bleibt nun nur noch der hintere Liegeplatz. Dafür heißt es umrüsten. Weil ich rechts einer Motoryacht liegen werden, müssen die Fender jetzt auf nach Backbord (die linke Seite des Bootes) umgehängt werden. Die Mooringleine muss ebenfalls von Steuerbord nach Backbord, die Vorleinen können so bleiben. Habe ich etwas vergessen? … nein! Doch das ist ein Irrtum.

Bei der Anfahrt auf den Liegeplatz fühle ich mich noch souverän. Am Steg steht bereits ein schwedischer Segler, um mir die Bugleinen abzunehmen. Ich fahre den Liegeplatz an. Alles läuft ideal. Geschwindigkeit perfekt, Ansteuerung perfekt, Heckleine in die Mooringboje eingeklickt - perfekt, Abstand zum Motoryacht neben mir, perfekt. Ich gehe zum Bug und werfe dem Schweden eine meiner Bug-Festmacher zu. Er fängt, perfekt. Ich gehe zum Steuer und gebe noch ein wenig Schub vorwärts, denn bis zum Steg sind es noch ca. zwei Meter, da stelle ich fest: Die Heckleine an der Mooringboje ist zu kurz und so komme ich nicht nah genug an den Steg heran. So eine Mooringboje ist über eine Stahlkette mit einem Betonfundament im Seegrund verankert. Erfahrungsgemäß kann man mit etwas mehr Schub des Bootsmotors die Mooringboje unter Wasser ziehen und gewinnt somit etwas Raum nach vorne. Bevor ich das tue, löse ich noch einmal die Heckleine und belege sie auf den letzten Zentimetern auf der Heckklampe. Das hält, sage ich mir, und es war nicht der erste Irrtum an diesem Tag. Als ich Schub nach vorne gebe sehe ich, wie sich das Ende der Festmacherleine von der Klampe löst. Das Boot kann ich noch rechtzeitig aufstoppen, bevor der Bug den Steg erreicht. Was bleibt ist ein weiterer Versuch.

The same procedure once again. Alles noch Mal von vorne

Die Bugleinen wieder an Bord nehmen, rückwärtsfahren, dabei dreht das Boot aufgrund der Drehrichtung der Schiffsschraube bei langsamer Fahrt nach rechts weg. Genau das kann ich jetzt nicht gebrauchen, denn die Mooringboje liegt an der Backbordseite. So ziehe ich nun auch noch den Heckfestmacher ungewollt aus dem Mooringhaken. Während ich den Festmacher aus dem Wasser ziehe und aufschieße (für die nächste Nutzung ordentlich aufwickle) hängt der Mooringhaken nun allein an der Boje.

Ich begebe ich wieder aufs freie Wasser, lege den Leerlauf ein und lasse das Boot treiben, um alles für das nächste Anlegemanöver klar zu machen. Alles noch mal wie zuvor, nur die Heckleine wird durch eine längere ersetzt. Besondere Herausforderung diesmal: Ich muss bei der Anfahrt in die Box versuchen die Festmacherleine durch das Auge des Mooringhakens zu fädeln, welcher ja noch an der Boje hängt. Mit einfach einklicken wie zuvor ist da nichts mehr. Dazu muss alles passen. Geschwindigkeit, Ansteuerung, jeder Handgriff. Und nicht zuletzt muss der Schwede am Steg auch noch meine Leine Fangen. Und es passt!

Zur Belohnung liege ich jetzt in einem paradiesischen Hafen. Den heutigen Tag (Mittwoch, 10. Juli) habe ich zum Ausschlafen, ausruhen, aber auch zum Schreiben genutzt.

Das ist Segeln! Traumhafte Kulissen, körperliche Herausforderungen, technische Probleme und sogenanntes Hafenkino. Mal bist Du in diesem Kino Zuschauer, mal Akteur. Solange alles die Richtige Dosierung hat, macht genau dass das Abenteuer beim Langfahrtensegeln aus. Und es macht ein wenig süchtig.